〈사설〉「버스」지입제론의 후퇴

최근 잠잠하다싶던「버스」의 지입제가 다시 거론되고 있다.
물론 갈수록 심각해지는 교통난을 덜고 대중교통수단을 보다 확충하기 위한 고육지책인듯 하지만 교통행정당국이 그동안 강력히 추진해온 「버스」「택시」회사의 기업화(직영화)방안이 한걸음 후퇴한 것임에 틀림없다.
기업화의 문제는 개인차주를 없애고 회사가 능동적으로 보유차량을 운행, 이른바 적자노선이나 황금노선을 가릴 것 없이 차량운행을 보다 능률화할 수 있다는 점에서 가장 바람직한 운영형태로 받아들여졌다.
실제로 교통부는 65년 이 방안을 고시한 후 76년 6월부터는 더욱 강력히 추진, 거의 대부분의 운수회사들이 이같은 체제를 갖추고있다.
이같은 터에 시내「버스」의 가동율이 낮다, 운전사를 구할 수 없다, 업자들이 증차를 기피한다는둥 지엽적인 문제점을 들어 일부나마 지입제를 부활해 보겠다는 발상은 지나친 단견이거나 졸속이 아니겠는가.
그런데 당국이 현재 검토중이라는「부분지입제」는 주주(차주)들에게「버스」운행 및 관리를 맡기고 회사는 운영만을 맡아 운행실적에 따라 이익을 배당한다는 것으로 종전의 지입제와 직영화를 혼합, 절충한 중간형태, 달리 표현한다면 「준직영」 구상인둣하다.
이 경우 차주는 보다 많은 이득을 위해 차량관리를 완벽히 할 것이며, 차량의 운행율도 높아져 자연히 증차효과도 노릴 수 있지 않겠느냐는 것이 당국자들의 소견인것 같다.
그러나 현재의 체제로는 「버스」업자들이 아직도 영세하여 지난해의 증차분 1천1백51대의 3배가 넘는 3천5백여대의 「버스」를 올해 안에 증차하겠다는 교통부의 당초 계획이 연초부터 벽에 부닥치고 있는 것이 실정이다.
서울에서만도 3월까지 우선 「버스」8백대를 늘릴 계획이었으나 업자들이 요금인상, 세제감면등을 내세우는데다 「메이커」측의 출고마저 부진해 아직은 거의 증차가 이루어지지 않고 있다는 것이다. 또 서울시내 「버스」의 16%에 달하는 8백여대가 운전사 부족등을 이유로 거의 매일 운휴상태에 있다는 것이다.
이같은 몇가지 문제점을 보완하기위해 부분지입제를 검토하게 된 것으로 풀이할 수는 있겠다.
그러나 그 후에 파생될 또 다른 문제점에 대해서는 어떻게 대처할 것인가.
우선 이 문제는 업자들의 요구에만 너무 집착하여 「버스」업태의 대형화에 의한 제반 장점을 모르는체 한 것이 아닌가하는 의아심과 함께 운전사 구득난에 편승, 운전사들을 혹사할 우려가 많기 때문이다.
어쨌든 교통정책이 일관성을 유지하지 못한 채 전근대적인 방식으로 후퇴한다는 것은 있을 수 없는 일이다. 「버스」운행에 얽힌 지금까지의 모든 문제점들은 실상 운수회사가 지나치게 영세한 까닭에서 비롯된 것이라 해도 과언이 아니기 때문이다.
따라서 당국은 세제감면등 정부가 지원할 수 있는 방안을 동원해 운수업체의 대기업화를 추진하거나, 아니면 다른 나라에서처럼 대도시에 한해서는 「버스」의 공영화를 실천하는등 보다 근원적인 문제해결을 위해 단안을 내려야 할 것이다.