22%에 불과한 도로포장률

정부는 앞으로 당분간 신규고속도로의 건설을 중단하고, 일반도로의 확장보수에 주력키로 했다는 것이다.
60년대 후반기에 들어 정부는 고속도로건설에 역점을 두어 일반도로의 확장이나 포장·보수에는 별로 힘을 쓰지 않은 것은 의심할 수 없는 사실이다. 고속도로 건설에 투자의 최우선순위를 둔 결과 68년의 경인고속도로준공을 시발로 하여 경부·호남·남해·영동고속도로가 순차적으로 개통되어 최근 현재 고속도로의 총 연장은 1천1백42㎞에 이르렀다.
불과10년도 안되는 단시일에 1천㎞가 넘는 고속도로를 건설했다는 것은 고속도로에 드는 막대한 건설비를 생각할 때 운송부문에의 투자가 거의 고속도로에만 집중됐었다는 것을 뜻한다. 한국과 같이 원래 도로망이 미비한데다가 물동량이 급격히 늘고있는 여건에선 도로의 확충은 무엇보다도 시급한 과제의 하나다.
우리나라의 도로 총 연장은 4만4천9백㎞로서 1인당으로 따진 도로연장은 0·5m밖에 불과, 미국의 28·7m, 영국의 6·5m, 「프랑스」의 15·1m, 일본의 9·6m등과는 비교도 안된다. 뿐만 아니라 이러한 실정은 같은 개발도상국인 인도의 2·1m, 「그리스」의 4·1m, 「요르단」의 2·9m등에도 크게 떨어지는 것이다. 따라서 도로의 확장 신설을 아무리 서둘러도 빠르지는 못할 것이다.
이렇게 도로망의 확충이 시급한 상황에서 정부가 ㎞당 1억원 이상의 건설비가 드는 고속도로에만 집중적인 투자를 하는 것이 자원배분이나 투자효과면에서 과연 최선이냐하는 문제는 그 동안의 고속도로 「붐」속에서도 꾸준히 제기되어 왔었던 문제였던 것이다.
사실 고속도로의 건설이 수송 애로의 완화에 크게 기여하는 것은 사실이지만, 그에 따른 부작용도 적지 않았다. 고속도로를 이를테면 동맥이라 한다면 동맥만으로 혈액이 전신을 순환할 수는 없는 것이 아니겠는가. 모세관 같은 일반도로가 거미줄처럼 깔려야하는 것이다.
지금까지 고속도로 이외의 도로포장률을 보면 가장 나은 일반국도가 44%정도이고 지방도로와 시·군도로는 6·5%에 불과하다. 이것은 자갈밭 투성이의 시골길을 달려본 사람은 누구나 절감하고 있는 사실일 것이다.
지방도로의 이와 같은 원시적 방치 때문에 우리나라의 전도로 포장률은 2%에 불과한 실정이다.
지방도로의 미비는 가뜩이나 뒤떨어진 농촌개발을 더욱 지연시켜 경제·문화 등 여러가지 면에서 도시와 지방간의 격차를 심화시킨다. 새마을사업이 도로확장에서 시작되는 것을 보아도 지역개발을 위한 도로의 중요성을 잘 알 수 있다.
정부가 이런 배경에서 일반도로의 확장·보수에 역점을 쏟기 시작한다는 것은 오히려 만시지탄이 있다.
일반도로의 포장비는 고속도로 건설비의 3분의1정도이다. 따라서 도로망의 확충은 상징·시위성보다 경제성을 먼저 따져야한다.
뿐만 아니라 도로의 경제성의 원칙은 일반도로의 확장·보수에도 적용돼야 할 것이며 아울러 우리의 도로정책이 철도·해운·항공 등 도로이외 수송수단전반을 망라한 종합적인 수송전략의 테두리 안에서 균형있게 다루어야 하겠음을 강조하는 바이다.