연간 수송량도 약4백만t늘어 천4백만t「에너지」의 국산화·매연 등 공해해소 성과도

「육로교포」의 새 시대를 연 중앙선 전철
중앙선 전철이 20일 개통됐다. 청량리~산천간 10 이다 55.2km 의 중앙선 전철은 68년 5월29일 착공, 5년 1개월 만에 개통을 보게 된 것이다.
이로써 우리나라는 세계에서 16번째의 전철보유국이 됐다.

<세계서 l6번째 보유>
전철에 투입된 공사비는 내자 19억8천4백만원 외자 1천25만3천 「달러」.
동원된 연인원은 73만7천7백23명.이 밖에 강제1천7Ot 전선 1천21t 「시멘트」9만4천t 전주 5천8백본 등 주요자재가 들었다.
중앙선의 전철화로「디젤」의 원유 대신 전기「에너지」로「에너지」가 국산화 됐고 매연 등 공해 해소와 수송시간 단축,수송량 증대 등을 꾀하게 되었다.
전철의 견인력은 5천3백 마력. 대형「디젤」기관차의 3천 마력 보다 2배 가까이 힘이 세다.중앙선에서 고개가 가장 가파라서 꼬마가 소걸음 친다는 구배 30%의 강원도 치악 고개(일명 꽈리 고개) 에서도 평지와 같은 속도를 유지할 수 있다.

<7월부터 왕복 80회>
이 때문에 전철의 최고시속이「디젤」의 최고시속l백5km보다 20km낮은 85km이나 중앙선 전구간의 평균시속은 오히려 빨라「디젤」27km에 비해 전철은40km.
이 같은 고속화로 화물열차의 경우 종전6시간에서 4시간으로,여객열차는 4시간36분에서 3시간50분으로 각기 2시간과 49분씩 단축,운행된다는 것이다.

<태백선도 공정36%>
철도청은 운행시간 단축에 따라 열차 회차율도 높일수 있게 되어 7월1일부터 종전68개 왕복열차 운행을 80회로 늘리고 장차 물동량이 많아지면 1백회로 늘릴 방침이다.이러할 경우 수송량도 종전에 연간1천40만t에서 1천4백20만t으로 3백80만t을 더 실어 나를 수 있다.
전철은 원유가 풍부한 미국은 별로 보급되지 않고있다. 그러나 서구에서는 유류와 석탄 「에너지」의 한정성으로 1차대전후 전철화가 본격화하여「스위스」는 전철화가 1백%로 세계 으뜸이고 서독 57.3%, 일본 47.7%등이다.
우리나라는 산업선(중앙선155·2km, 태백선 80.1km, 영동선 85.5km)3백20.8km와 서울반경 45km의 수도권전철(경인지· 9k,경부 41.5k,경원 18.2b)98.6km 등 모두 4백19.4km가 내년 말까지 완공되면 우리나라 철도 총 연장3천l백25km의 14%의 전철화율을 기록하게된다.
산업선 에는 무연탄· 시멘트 등 우리나라 총물동량의 40%가 수송되고있다.
철도청은 중앙선 개통에 앞서 작년 6월9일 태백선 가운데 증산∼고한간 10·7km를 완공,기관사 1백19명과 기술적인 문제 등을 「테스트」해왔다.

<연간 전력 9간만kw>
철도청은 현재 공정36%인 태백선 (제천∼고한) 은 내년4월,공정8%인 영간간(철암∼배평· 백산∼고한)은 내년 말에,수도권 전철은 내년 4월에 각각 완공할 예정이다. ·
중앙선 전철의 전압은 2만5천 「볼트」공사비와 운행관리비 등이 직류보다 싸게 먹히는 교류전류가 흐른다.중앙선 전구간에 같은 전압을 유지키 위한 변전소가 제천·신원주·덕소 등 6곳에 설치됐다.

<포신장애· 감전조심>
철도청은 앞으로 80회 왕복 운행할 경우 연간 소요전기가 9천만h에 이를 것으로 보고있다. 이의 전기료는 한전과 최종 타결을 못 보았으나 지금까지「디젤」68회 운행때 들었던 연간 유류 값 3억9천만원과 맞 먹을 것으로 보고있다.
그러나 전철의 심야 운행으로 노는 전기를 활용하는 부수적인 효과를 거둘 수 있다는 것이다.
전철의 가장 큰 취약점은 전철연변5백m외 유도전류로 인한 통신장애와 감전사고 우려등.
철도청은 각종 통신선을「케이블」로 지하에 묻었고 전선 2m이내 접근 금지와 연날리기·승객 환송 때「테이프」사용금지 등을 계몽하는 전단 20만장을 철도 변 주민들에게 돌렸다.