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자동차운수업계가 지녀온 고질적 문제를 해결하기 위하여 정부기관은 많은 정책을 제시해 왔다. 그럼에도 문제는 시정되기 보다 더욱 고질화되는 현상을 보여왔고 근래 운수업계는 악화된 경영상태에 처해있다. 이러한 싯점에 교통부는 영세업체의 난립에 따른 불건전한 운영을 시정하고 경영합리화와 안전운행을 촉진코자 운수업체를 대단위회사로 통합 운영토록 할 방침임을 밝혔고, 전국 2천1백20여 업체 중「버스」·「택시」·「트럭」업체의 55%내지 66%를 그 대상으로 잡고 있다. 시·도 단위 수개 지역별의 통합원칙에 따라 1단계로 한 업체 당 1백대 이상으로 통합,2단계로 3백대 이상으로 재통합시키고 각종 특혜조치를 베풀며 불능업체에는 각종의 불이익처분을 내린다는 것이다. 자동차 1대는 단위생산종장에 해당되기 때문에 많은 댓수를 한 업체가 운행한다 하여도 현저한 규모경제는 발생치 않으며, 이익성은 업체규모보다 특정운행노선 또는 구역의 수송량 밀도에 의하여 결정된다.
대단위화가 바람직한 이유는 댓수가 증가할수록 단위당 관리비, 수선유지비, 부품 등의 재고비 등이 감소되는 기술적 경제규모가 발생하고 특히 정기노선업체의 경우는 장거리일수록 용역의 빈도와 질적 향상을 위하여 요구되기 때문이며, 운수업체의 영업성질과 범위에 따라 경제적 규모를 결정해야 할 것이다. 3백대 이상으로 일률적으로 대단위화해야만 경영합리화와 안전운행이 이루어진다는 추리는 논리성이 희박하다고 보며 특히 구역운수업체와 장거리 특수화물업체의 경우는 더욱 그렇다. 대단위화의 촉진수단으로서 베풀겠다는 특혜조처의 내용에는 차량가격의 인하, 제 공과금의 공익성사업을 고려한 인하조정, 이익기회를 줄 수 있는 요율 조정 등의 핵심적 요소가 포함되어 있지 않아서 수반조건으로서 불충분하다. 현 규제 하에서도 대단위화에 따라 이익증대가 가능하다면 운수업체는 자발적으로 대단위화를 모색할 것이다. 그럼에도 영세규모로서의 존속이유는 운수업계의 고질적 문제의 요인이 운영규모에만 있지 않기 때문이다.
모든 기업은 기업여건이 정상화되고 이익기회의 전망이 있으면 스스로의 이익을 위하여 혁신 책을 모색한다는 것을 인식하고 교통부는 대단위화 방침과 더불어 좀더 핵심적인 개선책을 강구함으로써 공공이익과 동한 시 되어온 운수업체의 권익을 다같이 도모할 수 있도록 운수업계를 발전시켜야 할 것이다.