2013년 세계 첫 수소차 양산한 현대, 정부 지원 받는 도요타에 판매 밀려

세계 자동차 시장은 내연기관차에서 전기차와 같은 친환경차로 빠르게 전환되고 있다. 주요 국가들이 정부 차원에서 친환경차로의 전환을 주도하고 있고, 자동차 업체들도 ‘올인’하고 있다. 유럽 국가들은 이미 2025~2040년을 내연기관차 생산 중단 시점으로 잡고 제도 마련과 인프라 구축에 속도를 내고 있다. 또 최근엔 중국과 인도도 이 대열에 동참하고 있다.

정부 뒷짐에 국내 충전소 10곳 #일본은 80% 비용 지원해 92곳 #“정부 차원 미래차 전략 세워야”

물론 한국 정부도 비슷한 계획을 내놓고 있다. 하지만 구호만 있을 뿐 인프라 구축이나 지원 등은 크게 부족한 편이다. 지난해 말 기준 국내 전기차 충전소는 1200여 개다. 중국(21만5000개), 미국(4만4000개)에 못 미치는 건 물론 일본(2만8000개)이나 네덜란드(2만7000개)와 비교해도 턱없이 적다. 또 연구개발 지원 역시 정권이 바뀔 때마다 오락가락한다. 이 때문에 국내 업체 전기차 기술은 선두 업체들에 비해 최소 2~3년 뒤처져 있다.

최종식 쌍용자동차 사장이 지난달 모터쇼에서 “충전 인프라 구축 등 전기차 판매 환경 조성을 위한 정부의 비전 플랜이 필요하다”고 말한 것도 이런 이유 때문이다.

‘궁극의 친환경차’로 불리는 수소차도 마찬가지다. 세계 최초로 수소차를 양산한 것은 2013년 ‘투싼ix’를 내놓은 현대자동차다. 도요타가 2014년 만든 수소차 ‘미라이’는 후발 주자다. 그러나 시장엔 미라이가 먼저 정착했다. 지난해 시장에서 투싼ix는 240여 대, 미라이는 1000여 대가 팔렸다. 일본 정부는 도요타의 수소차 출시와 함께 수소에너지 정착에 힘을 기울였고, 한국 정부는 팔짱만 끼고 있었다는 점이 차이다. 일본 정부는 수소 충전소 설치 비용 80%를 국고로 지원해 현재 92곳까지 늘렸고, 2020년까지 160곳으로 늘릴 계획이다. 반면에 국내엔 충전소가 10곳에 불과하다.

중심을 잡을 컨트롤타워가 없다는 점도 문제다. 규제와 관련해 환경부와 산업통상자원부, 국토교통부가 복잡하게 얽혀 있고, 충전소 설치 등 인프라 문제는 지자체도 나서야 한다. 이경수 서울대 기계항공공학부 교수는 “미래 자동차 기술들은 자동차 회사나 연구기관이 혼자서 구현할 수가 없다. 정부 차원에서 전략을 세우고, 사업을 벌이고, 관련 기관·업체를 연결해 줘야 하는데 그런 부분이 부족하다”고 지적했다.

윤정민 기자 yunjm@joongang.co.kr