교통망확충의 타당성

새 국제공항 건설등을 포함한 제2차 국토종합개발 10개년계획의 수정건의가 민정당에 의해 제기되고 있다.
우리의 국토개발계획은 10년을 단위로 하고있어 장기적인 건설계획을 포괄하기가 어려운점이 있으므로 민정당의 건의를 꼭 10개년계획의 테두리 안에서 다루기보다는 좀더 시야를 넓혀 장기교통대책의 일환으로 검토되어야 할 것 같다.
그러나 장기교통대책이나 국토의 균형발전이라는 견지에서도 민정당의 계획에는 긍정적인 면과 부정적인 요인이 함께 포함되어 있음을 지적하지 않을 수 없다.
민정당이 제의한 서해안고속도로의 연장과 동서축의 개발은 국토의 1일생활권 단축을 위해서도 매우 긴요한 일이다.
앞으로 아시아대륙과의 소통관계를 고려할 때 서해안의 개발은 좀더 유의하고 역점을 둘 필요가 있다.
또 지형적인 난점이 있다해도 동서축의 거리단축은 국토개발계획에 절대로 반영되어야 할 과제다.
올림픽고속도로가 건설 중에 있지만 다음으로는 중부지방을 관통하는 도로망건설이 검토될만하다.
반면에 서울∼대전간 고속전철이 인구분산에 역행된다하여 재검토하라는 내용에는 찬성할 수가 없다.
전국토의 시간생활권 화는 곧 어디에 생활근거지를 두든 일상생활을 영위하는데 불편이 없도록 하자는 것이며 그것은 인구분산에도 도움을 준다.
인구분산은 산업시설·시장 및 교육시설 등의 적정배치와 그를 연결하는 교통망의 확충이 이루어져야 가능한 것이다.
그런 뜻에서 서울∼대전간 전철건설은 더욱 촉진되어야할 성질의 것이다.
일반적으로 1시간30분대의 통근거리에 있으면 동일생활권이라고 한다. 수도권의 인구분산은 외곽도시와의 거리를 축소하는데서 찾는 것이 오히려 효과적인 방안이라는 것이다.
또 하나 2000년대를 내다보는 교통망확충에 중부이남지방에 새국제공항건설을 고려하라는 것은 타당한 근거를 갖고있다.
항공여객 및 화물수송량의 증가속드를 보면 2000년대는 김포공항이 포화상태에 이를 것으로 추정되기 때문이다.
77년의 항공여객수 2백19만5천명, 화물수송량 10만9천t이 2001년에는 각각 3천3백23만명, 1백61만2천t으로 10배이상 증가할 것으로 전망되고 있다.
이를 지금의 김포공항을 비롯한 몇 개의 국제공항으로 수용한다는 것은 무리다.
그러므로 공항시설은 장·단기대책을 병행하여 준비작업을 해나가야 된다.
단기적으로는 86년 아시안게임, 88년 올림픽과 교역증가에 따른 물동량증가, 항공로증설등에 대비하여 김포공항을 시급히 확장해야 한다.
현재는 활주로 3·2km가 연간항공기 이착륙회수 1만2천3백2회를 소화하고 있으나 사실 국제공항으로서는 아직 소규모인 것이다.
뉴욕의 케네디공항이 4·4km등 4개의 활주로로 27만8천 발착회수, 일본나리따공항이 4k m(2개를 증설계획) 6만6천회수, 런던 히드로공항이 3·9km등 3개의 활주로로 25만6천회수를 소화해내고 있는 것과 비교하면 김포공항의 규모를 알 수 있을 것이다.
따라서 교통부의 계획대로 대형항공기의 완전 이착륙이 가능한 4km의 활주로를 하나 더 조속히 건설하여 80년대의 항공수요를 충족하도록 해야한다.
그리고 90년대에는 대규모 국제공항을 중부지방에 새로 건설하여 예견되는 교통요충으로서의 역할을 충분히 해내도록 해야한다.
교통망의 정비는 지속적인 경제성장에 수반되는 필요불가결한 사회간접자본의 요체임을 알아야한다.
경부고속도로건설 때 반대의견이 많았음에도 불구하고 이제는 수송의 동맥으로 기능하고 있음을 상기하기 바란다.