버스 한 대당 20만원, 하루 평균 6000여만원, 달리면 달릴수록 적자만 늘어나는 수도권 광역급행버스(M버스·사진)의 현 실태다. 매달 버스업체들이 떠안는 적자가 20억원에 달한다. 사정이 이렇다보니 아예 버스를 차고지에 세워두는 경우도 비일비재하다. 불법 운행 감축으로 인한 수백만원의 과태료를 물더라도 빈 차로 다니는 것보다 손해가 덜하기 때문이다. 이 때문에 배차 간격이 길어져 이용객들의 불평을 사왔다.
M버스는 국토해양부가 2010년 수도권 대중교통의 고급화를 선언하며 출범시켰다. 정류장이 직행좌석버스(광역버스)보다 적고 전원 좌석제로 운영돼 빠르고 쾌적하다. 요금은 광역버스와 동일해 경기도에서 서울로 출퇴근하는 직장인들에게 인기가 높다. 현재 18개 노선에 287대가 서울시와 경기도 주요 도시를 오간다.
그런데 M버스를 운영하는 업체들은 울상이다. 적자를 낼 수밖에 없는 구조적 문제점 때문이다. M버스 요금은 도입 당시(교통카드 기준 기본 1700원)부터 현재(2000원)까지 일반 광역버스와 동일하다. 그러나 적자를 보전해주는 지원금은 광역버스보다 적다. M버스 운영업체가 받는 지원금은 환승할인 손실보전금이 전부다. 이 때문에 M버스의 요금을 서비스 수준에 맞게 현실화해야 한다는 방안이 추진되고 있다. 경기도 관계자는 “태울 수 있는 승객 수는 제한적인데 요금은 낮고 지원금이 적어 적자가 날 수밖에 없는 구조”라고 말했다.
반면 서울시와 경기도의 시내·광역버스는 적자의 상당 부분을 지자체가 보전해준다. 서울시는 2004년 버스 준공영제를 도입한 뒤로 연평균 2000억원을 66개 버스업체에 지원하고 있다. 표준운송원가를 정해 여기에 못 미치는 금액은 전액 보전해준다. 서영진 서울시 의원은 “준공영제를 도입한 이후 난폭운전이 줄고 서비스 만족도가 높아졌다”고 말했다. 경기도도 연간 2000억원의 각종 지원금(적자노선 손실, 심야버스 결손, 환승할인 손실, 서비스평가 인센티브)을 55개 민영 시내·광역버스 업체에 지원한다.
업체의 적자가 누적될수록 서비스 품질은 떨어진다. 버스업체들이 적자폭을 줄이기 위해 인가받은 운행 대수보다 적게 운행하기 때문이다. 지난해부터 최근까지 M버스 운영업체 두 곳 11개 노선 중 6개가 감차 운행을 하다 적발됐다.
M버스 업무를 관장하는 국토부는 개선책을 마련 중이다. 지원금 확대 등 준공영제 개념을 도입하자는 방안도 나온다. 하지만 이에 대해선 기획재정부의 반대가 거세다.
이에 따라 국토부는 올해 M버스 요금 인상을 추진하기로 했다. 국토부 대중교통과 관계자는 “각종 공공요금과 생활물가에 주는 영향이 커 요금 인상이 쉽지 않지만 M버스의 서비스 질을 유지하려면 다른 방법이 없다”고 말했다. ‘돈이 되는 지역’을 여러 곳 경유토록 하는 노선 개편은 추진하지 않기로 했다. 운행시간이 늘어나면 ‘급행버스’로서의 장점을 잃게 된다는 지적에 따라서다. 김대호(교통공학박사) 경기개발연구원 부원장은 “너무 낮게 책정된 M버스 요금을 현실화하고 광역철도처럼 교통특별회계 등을 신설해 정부 재정지원을 확대할 필요가 있다”고 말했다.
유길용·유성운 기자
