건강의학|차엔진 잘만들면 유해배기 줄일수 있다

일본에서 디젤차 배기가스의 발암물질 검출로 마치 디젤엔진이 건강에 큰 위협인것처럼 알려졌지만 사실은 휘발유차가 더욱많은 공해물질을 배출한다.
이번에 디젤차만이 문제가 된것은 휘발유차는 이미 72년부터 엄격한 규제기준을 서정, 강력하게 밀고나왔기때문에 현재로서는 더 내릴수 없는 한도에까지 이르러 문제를 삼을수없기 때문이다.
자동차의 배기가스를 유류별로보면 휘발유엔진이 공회전할때 CO 4∼5%, HC 3백∼2천PPM, NOx 50∼1천PPM이 나오는데 비해 LPG가 각각 2∼5, 1백50∼1천, 40등으로 훨씬 적고, 디젤엔진은 0, 3백∼5백, 50∼70등으로 휘발유 엔진보다 공해물질이 적다.
또 40km속도에서 0km로 감속할때도 휘발유 엔진이 CO 1.5∼4.5%, HC 1천∼3천, NOx 5∼50인데 비해 LPG엔진은 1.5∼4.0, 2천∼4천, 60이며 디젤 엔진은 0, 3백∼4백, 30∼50으로 배출량이 적어진다. 자동차에서 배출되는 가스는 배기가스, 실린더에서 새어나오는 가스, 카뷰레터등에서 증발되는 가스등 3가지가 있다. 이중 배기가스는 83%가 질소와 수증기이고 나머지 17%가 탄산가스·일산화탄소및 질소화합물이다.
실린더에서 나오는 가스는 90%가 질소와 산소이고 나머지 10%가 탄산가스·탄화수소· 수증기등이며 증발되는 가스는 대부분이 탄화수소다. 국민대공대 한영출박사는 공해를 줄이기 위해서는 차량제작때에 공해물질감소 장치가 부착되어야 한다고 강조했다.
자동차는 엔진의 연소실및 카뷰레터 개량을 통해 1차적인 공해물질 감소가 가능하며 점화시기의 조절, 촉매의 사용등으로 2차감소가 가능해진다.
공해물질의 배출저하는 자동차업계만으로는 안되고 정부의 기술개발에 맞춘 점진적인 규제가 필요하다는것이 한박사의 견해다.
어떤형의 자동차가 새로 개발되면 가속·감속·가속·주행·정지등 도시교통에서 자주 일어나는 10가지의 주행변화를 통해 공해물질을 검사하고 이 양을 정하는게 규제치가 된다는것.
일본은 현재 lkm주행당(10가지 주행모델) 탄화수소 0.39g, 일산화탄소 2.6g, 질소화합물 0·48g을 허용한도로 잡고 있다.
이에비해 우리나라는 탄화수소 3·8g, 일산화탄소 26g, 질소화합물 3.0g으로 일본허용치의 7∼10배나 높은 실정이다.
일본은 72년에 76년부터 생산되는 차는 NOx의 배출량이 1km를 주행할때 0.25g이하가 되어야 한다는 기준을 설정했다. 당시에 자동차업계는 불가능한 기준이라고 항의하면서 이의 철회를 요구했다. 그러나 정부는 0.6g으로 후퇴했을뿐 강력한 의지로 밀고나가 78년에 생산되는 차는 0.25g 기준이하로 떨어졌다.
일본정부의 이러한 정책 때문에 일본자동차들은 규제가 까다로와진 미국시장에 파고들수 있었고 연구가 늦어진 미국자동차보다도 더높은 판매신장률을 유지할 수 있었다. <최정민기자>