이번 리포트 모빌리티 플랫폼, 혁신 빼니 중개만 남나?... 4년 만에 ‘도로 택시’ 를 쓰게 된 계기는 비교적 단순합니다. 카카오모빌리티의 상세한 사업보고서가 지난달 처음 공개됐거든요. 비상장사라서 그간은 감사보고서만 공개했는데, 어느덧 주주가 500인이 넘어서 상장사 수준의 사업보고서를 공시해야 하는 의무가 생겼다고 합니다. IPO 얘기가 그간 심심찮게 나왔던 만큼, 주식 장외 거래가 꽤 이뤄지고 있다는 얘기겠죠.

카모의 사업보고서를 보니 아래의 세 가지가 눈에 띄었습니다.

1. 플랫폼으로서 연결하고 수수료받는 매출(택시, 대리, 주차 등 중개)이 전체의 79%
2. 그간 인수한 직영택시 자회사들은 모조리 적자
3. 회사 초기 멤버들의 스톡옵션 행사

회사는 2년째 영업이익 흑자를 기록했는데요. 카모의 어느 사업이 성장과 흑자를 견인했는지, 그 안에서 돈과 이익이 어떻게 돌고 있는지를 뜯어보고 리포트에 담았습니다. 물론, 우리 모두의 관심사인 보상에 대해서도요. 35억원 대의 차익을 거둔 전 대표를 비롯해 초기 멤버들이 스톡옵션을 실행해 보상을 받아갔더군요. 카모가 어느 새 이런 단계에 왔구나, 실감 나는 대목이었습니다.

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카모 전 대표 36억 받을 때, 택시회사 휴업…모빌리티 현주소

한편으로 택시산업의 고질적 문제들-기사 고령화, 기사 처우 문제, 심야 택시 대란, 서비스 품질 논란 등-은 여전합니다. 물론 카모가 택시 산업 전체의 책임자는 아닙니다만, 택시 이야기를 안 할 수는 없습니다. 택시 회사를 9곳이나, 이들이 보유한 면허째로 사들일 정도로 '택시와 함께 혁신'에 성의를 보였던 카모입니다. ‘택시 면허 제도권 내의 혁신’이라는 게 카모가 내세운 특성이자, 3년 전 타다금지법(여객운수사업법 개정안) 통과 당시 국토부와 국회가 ‘파괴적 혁신’(타다)이 아니어도 ‘안정적 혁신’(카모)이 가능하다고 주장하는 근거였으니 말입니다.

현 상황으로 보면 카모는 자기 자신은 구원했으나(흑자 전환), 택시 산업은 구원하지 못했습니다. 카모는 스스로를 어떻게 구원했으며, 그럼에도 택시 산업을 구원하지 못한 이유는 무엇일까요? 한때 젊은 기사 유입이 이뤄지며 택시 서비스에 새 바람을 일으키는 듯 했던 ‘카카오T블루‘는 무엇을 바꿔놓았고, 어떤 장벽에 부딪혔을까요? 사납금제를 법으로 금지하고 기사 월급제를 시행해도 택시 회사 경영도 기사 처우도 개선되지 않는 이유는 무엇일까요? ‘택시 면허 밖의 혁신‘을 맡을 거라 했던 혁신적 모빌리티 플랫폼(타입1)은 왜 뚜렷한 진전이 없을까요?

저와 윤상언 기자가 함께 쓴 리포트, 짧고 굵은 문제의식을 담았습니다. 여객 운송과 택시 산업의 혁신뿐 아니라, ‘플랫폼의 힘과 한계‘를 전반적으로 생각해보는 계기가 되었으면 합니다. 기사 보러 가기 GO!

팩플 인터뷰

생성AI의 미래는 '연결'이다.

안녕하세요, 이번주 팩플 인터뷰어 김남영 기자입니다.

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