기존에 철로가 하나였던 단선 철도가 두 개 짜리 복선이 되고 전철화되면 열차 운행 횟수도 늘고, 속도도 더 안정적으로 낼 수 있기 때문입니다. 다만 제천 이후 도담에서 안동까지 구간은 아직 단선으로 2022년에 복선 전철화가 끝날 예정입니다.
[강갑생의 바퀴와 날개]
중앙선 복선전철에 EMU-260 투입
EMU-260의 특징은 무엇보다 동력분산식이라는 겁니다. KTX와 KTX 산천처럼 동력차가 앞에서 열차 전체를 끌고 가는 동력집중식과 달리 동력이 여러 객차 밑에 분산 설치된 방식을 말합니다. 열차 맨 앞과 뒤에는 동력이 없고 중간 객차들에 설치된다고 합니다.
흔히 대도시와 인근에서 운행되는 전철을 떠올리면 쉬운데요. 지하철 등 도시철도가 대표적인 동력분산식입니다. 동력차가 따로 없이 기관실과 객실이 바로 붙어 있습니다. 일반열차 중에선 ITX-청춘과 ITX-새마을, 누리로 등이 동력분산식입니다. 하지만 고속열차는 동력집중식만 사용 중입니다.
EMU, 가감속 뛰어나고 공간활용 좋아
게다가 동력이 여러 곳에 나뉘어 있기 때문에 한 두 곳의 동력이 고장 나도 나머지 동력으로 인근 역까지 비상 운행이 가능합니다. 반면 KTX나 KTX 산천은 동력부에서 고장이 나면 다른 열차가 와서 견인하기 전에는 이동이 불가능합니다.
이러한 장점 때문인지 전 세계적으로도 고속열차의 대세는 동력분산식입니다. 일본과 독일, 그리고 중국이 대표적인데요. 올해 초 세계철도연맹(UIC) 집계 기준으로 세계 고속열차의 76%가 EMU 라고 합니다.
일본, 중국, 독일 등 대세는 동력분산식
그러나 최근엔 정부에서도 세계적 흐름과 수출 가능성 등을 염두에 두고 차기 고속열차는 동력분산식인 EMU로 상당수 대체하겠다는 방침입니다. 앞서 2013년 시험운행에서 시속 421㎞를 기록한 고속열차 '해무(HEMU-430X)'도 동력분산식입니다.
KTX와 KTX-산천을 대체할 기종은 EMU-320입니다. 8량 1편성으로 최고 속도가 시속 320㎞에 달한다고 하는데요. 좌석은 510여석가량입니다. 코레일과 SR(수서고속철도)에서 도입을 준비 중인 것으로 알려져 있습니다.
가격 비싸고 소음, 진동이 단점 꼽혀
실제로 코레일과 현대 로템의 시운전에서도 차량 속도가 175㎞를 넘어설 경우 간혹 좌우로 흔들리는 현상이 있었다고 합니다. 또 객실 소음이 기준치를 초과하는 사례도 발견됐고요.
현재는 이러한 문제들은 대부분 개선됐다는 게 코레일 설명입니다만 본격적으로 승객 수송에 나서기 전까지 세세하게 문제점을 살피고 보완해야 할 필요가 있어 보입니다.
예정대로라면 올해 말, 늦어도 내년 초에는 중앙선에서 신형 열차를 경험할 수 있을 것 같은데요. 기존 KTX나 KTX-산천과 EMU-260이 어떻게 다른지, 승차감은 어떤지 비교해보는 것도 새로운 열차 여행의 즐거움이 되리라 생각합니다.
강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr