지난달 전 세계 발주의 74%, K조선이 차지
배 가격도 최근 5년래 최고 수준이다. 2019년 2월 130.56이던 클락슨 신조선가지수(New building Price Index)는 지난달 163.69에 이른다. 선종별로는 액화천연가스(LNG)운반선 한 척당 평균 2억5000만 달러(약 3250억원), 초대형 유조선은 1억2000만 달러(약 1560억원), 초대형 컨테이너선은 2억1500만 달러(약 2800억원)였다. 지난해 2월 LNG 운반선의 평균 가격은 2억1800만 달러(2833억원)였다. 같은 배를 만들어도 1년 새 3200만 달러(약 417억원)를 더 버는 장사를 하는 셈이다.
실제로 업계의 수익성이 호전되고 있다. 삼성중공업은 올해 매출 8조원, 영업이익 2000억원을 목표로 제시하는 등 영업흑자 전환을 예상하고 있다. 계획대로라면 삼성중공업은 2015년부터 이어진 ‘8년 연속 적자’의 고리를 끊어내게 된다. 지난해 4분기까지 8분기 연속 적자를 기록한 대우조선해양 역시 자신만만하다. 고부가가치 선박인 LNG선을 중심으로 3년6개월치 일감을 확보해 둔 상태여서다. 강경태 한국투자증권 애널리스트는 “하반기로 갈수록 고수익 선박이 건조돼 대우조선해양의 영업이익 개선세는 빨라질 것”이라고 내다봤다.
LNG나 액화석유가스(LPG)·에탄·메탄올 등을 연료로 사용하는 친환경 연료 추진선 시장에서도 우위를 보이고 있다. 산업자원통상부에 따르면 친환경 선박 수주량의 70% 이상을 K조선 3사가 차지하고 있다.
지금 주문해도 2027년 인도
지난해 3분기 현대삼호중공업의 평균 가동률은 92.4%였다. 사실상 100% 가동이다. 실제 현장에서는 야간과 휴일에도 작업이 계속되고 있다. 일감이 쌓이다 보니 조선소 인근 대불산업단지 내 유휴 공장 부지에서 블록 조립 등의 작업이 이뤄지는 형편이다.
여기에 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 반사 이익도 있다. 유럽 국가들이 에너지 공급선 다변화를 추진하면서 LNG선 수요가 꾸준히 늘고 있다. 또 최근 해운 경기가 악화하고 있긴 하지만, 머스크를 비롯한 주요 글로벌 해운사들의 주문도 이어지고 있다.