만도는 자동차의 브레이크(제동), 스티어링(조향), 서스펜션(현가) 등 샤시(chassis, 뼈대) 사업을 주력으로 해 온 기업인데요. 테슬라에 납품할 정도로 세계적으로 퀄리티를 인정받고 있습니다. 1962년 설립한 현대양행(두산중공업의 원조이기도)이 시초인데, IMF 외환위기 때 매각 됐다가 2008년 한라그룹이 다시 사왔어요. 2010년 재상장한 뒤 2014년 기존 법인을 지주사 한라홀딩스로 하고 만도는 분할해 재탄생했습니다.
만도의 3분기 영업이익은 시장 컨센서스를 약간 밑돌 것으로 예상되고 있는데요. 무엇보다 차량용 반도체 수급난으로 완성차 업체들이 생산차질을 빚었기 때문에 부품사인 만도의 매출도 줄어든 측면이 있겠죠. 하지만 테슬라 등 전기차 물량이 계속 늘고 있고, 독일 부품업체 헬라와 합작회사였던 만도헬라일렉트로닉스(MHE)를 100% 자회사로 편입하면서 분기 평균 80억원이 생기는 등 상대적으로 수익성을 괜찮게 방어할 것으로 전망됩니다.
다만 MMS와 MHE를 12월에 합병할 예정인데 이들이 시너지를 잘 낼지, MMS 지분매각 및 희석에 대한 우려도 존재하고 있는 상황입니다. (합병회사 이름은 HL클레무브라고..)
언제일지 아무도 장담하지 못하지만 반도체 수급이 정상화하면 전기차 모델을 중심으로 물량 확대가 대폭 이뤄질 것으로 보입니다. 또 내후년쯤 LIDAR(자율주행차의 디지털 눈), 자율주행 레벨4+(특정구간에서 운전자 개입 없는 자율주행) 센서 개발을 가속화하면 ADAS 기술 경쟁력도 재평가 받을 전망입니다. 작년 기준 매출 비중은 샤시 86%, ADAS 14%인데 ADAS 부문 분할에서도 보듯 ADAS가 빠르게 성장하고 있습니다.
약간 걱정되는 부분은 만도의 중국 매출이 국내 자동차 관련 기업 중 가장 높다(만도 매출의 24%가 중국)는 점입니다. 중국은 현재 자동차 수요가 둔화하고 있는데요. 전기차 전환은 BYD, 테슬라, 상하이차 등이 견인하고 있습니다. 만도 입장에선 주요 고객사인 GM과 현대기아 수요가 급감해 아무래도 영향을 받을 것 같습니다. (현대기아의 중국 판매가 원래 저조한 것은 또 다른 얘기..)
ADAS는 글로벌 자본시장에서 높은 밸류에이션을 적용받는 아주 유망한 사업분야 입니다. MHE 인수로 독일 헬라와의 관계가 사라져 수주지역 제한('헬라와 겹치지 마라')에서도 자유로워졌습니다. 새로운 고객사를 더 공격적으로 발굴할 수 있게 된 거죠. 2018년에 (우버 같은) Lyft와 로보택시 기술 개발 파트너십도 맺었습니다.
그럼에도 견실한 샤시 사업을 기반으로 ADAS를 특화한 것은 중장기적인 확장성을 보여주는 것으로 기대감이 큽니다.
결론적으로 6개월 뒤: