다시 불붙는 택시 탄력요금제 논란
타고솔루션즈 지분 100% 인수 마무리
이런 ‘가려운 곳’을 긁어주면서 택시의 대항마로 떠오른 서비스가 타다였다. 모빌리티 분야 스타트업 쏘카가 자회사 VCNC를 통해 선보인 타다는 렌터카 형태의 11인승 대형 승합차를 자체 수급한 드라이버가 운행하며 대개 5명(유아 포함 7명)이 탈 수 있다. 특히 ▶승객의 목적지를 미리 알려주지 않는 강제 배차 시스템 ▶이동 수요에 따라 요금을 달리 매기는 탄력요금제로 기존 택시와 차별화했다. 승객이 별로 없는 시간대엔 상대적으로 낮은 요금에, 승객이 몰리는 시간대엔 좀 더 비싼 요금을 받고 있다. 출시 반년 만인 지난 5월 회원 수 50만 명, 운행 차량 1000대를 돌파할 만큼 성장했다. 8월엔 회원 수가 100만 명으로 늘었고, 서비스 호출 수는 출시 직후보다 1600% 증가했다. 이용자 재탑승률도 89%로 호응을 얻고 있다.
라이언택시도 타다의 성공 방정식인 강제 배차 시스템과 탄력요금제를 도입할 예정이다. 이에 따라 산업 지형도 급변으로 생존권을 위협받는 택시 업계 안팎에서 강제 배차는 현실적으로 어렵더라도, 탄력요금제 도입을 서둘러 경쟁력을 키울 때라는 목소리가 커지고 있다. 택시노조는 지난해 3월 카카오 T의 유료화에 반대하는 성명서에서 “기업 판단만으로 요금을 차등화하기보다는 택시의 공공재 역할을 고려해 충분한 공론화와 법령 개정, 제도 정비를 거쳐 탄력요금제 도입이 합법적 형태로 진행돼야 한다”고 강조했다. 이후 택시노조는 수요가 몰리는 심야시간대에 할증률을 높여, 지금껏 승차 거부가 많았던 심야시간 단거리 운행을 유도하는 취지의 탄력요금제 도입을 정부에 제안하기도 했다. 정부도 지난 7월 운송제도 개편안을 내놓으면서 사실상 택시 탄력요금제 허용 의지를 내비쳤다.
대부분의 교통 선진국에서도 택시 탄력요금제를 시행하고 있다. 다만 국내에서 일반 택시에 탄력요금제를 도입할 경우 소비자에게도 득이 될지는 미지수다. 오히려 시기상조라는 지적도 나온다. 강상욱 한국교통연구원 박사는 “선진국에서는 노상 택시와 예약제로 운행되는 고급 택시로 (택시) 시장이 철저히 이원화된 반면, 한국은 택시가 대중교통 수단으로서 갖는 지위가 확고해 사실상 거의 다 노상 택시”라고 설명했다. 예컨대 선진국 택시의 수송 분담률은 전체 교통수단의 약 2~3%인 반면 한국은 평균 7%, 주요 도시를 제외하면 15%나 된다.
이 때문에 국내에선 탄력요금제의 최대 명분인 ‘서비스 차별화’는 어렵고 자칫 요금 인상의 빌미만 되기 쉽다는 분석이다. 강 박사는 “돈을 더 내도 그에 걸맞은 서비스를 받겠다는 게 탄력요금제의 취지인데, 국내 실정상 택시 잡기 힘든 시간대에 요금만 더 내는 상황이 될 가능성이 크다”고 주장했다. 그는 이어 “택시산업 전반의 획기적 규제 완화나 공유차 파격 도입으로 시민들의 택시 선택권이 선진국 수준으로 보장돼야 일반 택시에 탄력요금제가 도입돼도 효과가 있을 것”이라고 덧붙였다. 승차 거부도 결국 택시 업계의 고질적인 사납금 관행에서 비롯된 만큼, 탄력요금제 도입을 논하기에 앞서 월급제를 비롯한 문제부터 해결해야 한다는 지적이다.
“택시 잡기 힘든 시간대에 요금 인상만 부르는 꼴”
이창균 기자 smilee@joongang.co.kr