2016년 개통한 이후 아직까지 무료로 시범운행 중이다. 잠시 뒤 2량짜리 자기부상열차가 들어왔다. 자동 운전으로 다니는 열차라 승무원도, 조종석도 보이지 않았다.
자기부상열차는 자석의 힘을 이용해 선로 위를 떠서 움직이기 때문에 소음과 진동이 적은 게 특징이다. 교통센터에서 장기주차장, 합동청사 등을 거쳐 종점인 용유역까지 모두 6개 역6.1㎞ 구간을 매일 오가고 있다.
업무용이라기보다는 인천공항과 인근 지역에 놀러 온 관광객들이 주로 이용한다. 간혹 단체 관광객도 탑승한다고 한다. 분명 명물이기는 하지만 관련된 숫자들을 따져보면 속사정이 그리 밝지만은 않다.
① 세계 2번째라지만
중국은 한술 더 떠 최대 시속 600㎞의 차세대 자기부상열차를 개발 중인 것으로 알려졌다. 만약 상용화된다면 세계에서 가장 빠른 고속열차로 기록될 전망이다.
② 4500억원이나 썼는데
운영은 인천공항공사가 맡아서 하고 있다. 공사 내부에서는 불만이 많다. 익명을 요구한 공사의 고위 관계자는 "자기부상열차만 보면 답답하다. 애초에 이용객도 없는 곳에 만들어서 달리 활성화할 방법도 마땅치 않다"고 말했다.
③ 3조 3000억원 파급 효과?
시험차량은 2009년 말, 시범노선은 2012년 8월 완성됐다. 이런 과정을 거치면서 정부는 한국형 자기부상열차를 개발하면 국내외 경전철 시장 진출 등을 통해 3조 3000억원이 넘는 경제적 파급효과가 발생할 것이라고 밝혔다.
하지만 현재는 수입은 없고 운영비만 계속해서 지출되고 있을 뿐이다.
④ 도입 원하는 지자체 '0'
다른 사업도 유사하긴 하지만 전 세계적으로 철도산업은 특히나 아무도 도입한 적 없는 열차나 설비는 가급적 사지 않는 성향이 강한 것으로 알려져 있다. 국내에서도 상용화(돈을 받고 서비스를 제공하는 것)가 안 된 상황에서 한국형 자기부상열차 수출은 사실상 어렵다는 지적이 나오는 이유다.
전문가들은 애초 초고속이 아닌 중저속 도심형을 개발한다는 계획 자체가 잘못됐다고 비판한다. 경쟁력과 상용화 가능성이 떨어지기 때문이다.
하지만 일부에선 자기부상열차의 원천 기술을 일정 수준 확보한 만큼 새롭게 경쟁력을 갖춘 자기부상열차 개발에 나서야 한다는 주장도 제기된다.
강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr