15명 숨진 영흥도 사고 잊히기도 전에
앞서 2017년 말 인천 영흥도 인근서 급유선과 충돌, 15명이 숨진 낚싯배 선창 1호도 선박 무게가 같은 9.77t이었다. 또 18명이 목숨을 잃거나 실종된 제주 추자도 낚싯배 사고(2015년) 역시 무게가 동일하다.
설계·건조에 최적화된 9.77t
선박 무게는 침수 또는 전복 사고 시 공기주머니(에어포켓) 역할을 하는 공간 등의 부피를 따져 계산한다. 저울로 재는 중력무게가 아니다. 9.77t이 설계·건조 등에 최적화됐다고 한다.
9.77t의 허술한 규제는 그대로
낚싯배는 어창을 개조한 선실에 누워 빠르게 수 시간을 이동하기 때문에 전복사고에 특히 취약하기 때문이다. 전날(11일) 발생한 통영 욕지도 무적호의 경우도 낚시객들이 선실에서 잠을 자다 변을 당한 것으로 알려졌다.
레저 목적용 '낚시유선' 보다 취약
일반적으로 낚싯배는 어민들이 조업하지 않는 기간에 부업으로 낚시 승객을 태우는 어선이다. 레저를 주목적으로 낚시객을 전문으로 태우는 ‘유선’과는 구별된다. 선박 검사주기의 경우 유선은 1년이지만 낚싯배는 2.5년으로 길다. 해양수산부가 검토한 낚시전용선 제도도 도입되지 않았다. 해수부 관계자는 “승선 인원 등은 변함없다. 제한하지 못했다”고 말했다.
지난해 1월 재난재해 대응을 주제로 한 정부 업무보고가 이뤄졌다. 이낙연 국무총리를 주재한 자리다. 당시 낚시어선의 규제 강화가 나왔다. 여객선과 같은 규제를 엄격히 적용해야 한다는 내용이었다. 하지만 수입이 줄 것을 우려한 어민들의 반대여론에 1년 가까이 시행되지 못하고 있다.
증가하는 낚시객 여전한 안전부재
승선자들이 항상 구명조끼를 입고 있지 않은 배는 35%에 달했다. 전날 무적호 사고로 숨진 3명 모두 사고 당시 구명조끼를 입고 있지 않은 것으로 확인됐다. 낚시객의 선상 음주도 15%의 배에서 목격됐다. 특히 점검에 나선 90%의 낚싯배가 구명튜브를 구비하지 않거나 수량이 부족한 상황에서도 운항에 나섰다. 승선 인원의 신분증을 확인하지 않은 비율도 70%를 차지했다.
한국소비자원 김병법 생활안전팀장은 “낚시어선 사고는 단시간 안에 큰 인명피해가 일어날 수 있는 해상사고다”며 “어선에 대한 안전관리와 감독을 강화해야 하는 동시에 승객에 대한 안전교육도 의무화할 필요가 있다”고 말했다.
인천=김민욱 기자 kim.minwook@joongang.co.kr