[시민의 발, 대중교통] 임금 적어 택시기사 감소…요금 인상과 운송플랫폼 다양화 필요

중앙일보

입력 2022.09.13 14:50

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서울 ‘택시 대란’ 원인과 대책

지난달 8일 저녁 서울 용산역 인근 택시 승차장에 택시가 들어오고 있다. 비가 내리면서 택시를 타기 위한 줄이 평소보다 길어졌다. [연합뉴스]

지난달 8일 저녁 서울 용산역 인근 택시 승차장에 택시가 들어오고 있다. 비가 내리면서 택시를 타기 위한 줄이 평소보다 길어졌다. [연합뉴스]

택시기사 수가 줄어드는 데다 늙어가고 있다. 택시요금 인상이 제한되면서 수익성이 떨어지고, 코로나19 확산까지 겹치면서 기사 수의 축소·고령화가 가속화됐다. 사회적 거리두기가 지난 4월 해제됐지만, 한 번 줄어든 기사 수는 회복되지 않았다. 이른바 ‘타다 금지법’으로 택시를 대체할 수 있는 수단까지 사실상 사라지면서 ‘택시 대란’이 시작됐다는 분석이 나온다.

13일 국토교통부와 경기연구원에 따르면 법인택시 기사의 월평균 임금은 196만원으로, 모든 운송사업자 중 가장 적다. 시내버스와 시외버스 기사가 각각 328만원, 354만원을 받는 것으로 나타났다. 택배기사는 342만원, 배달기사는 230만원의 월평균 임금을 받는다. 배달기사의 경우 유동적으로 일을 조율할 수 있어 평균 근로시간은 택시기사보다 적다.

수익성이 떨어지다 보니 택시기사의 축소와 고령화는 고착화하고 있다. 2018년 27만명이었던 법인·개인택시 기사 수는 이후로 매년 감소하고 있다. 2020년엔 25만명, 지난해엔 24만명까지 줄었다. 지난 5월은 23만9000명으로, 거리두기 해제에도 불구하고 지난해보다 기사 수가 줄었다. 2018년 대비 11%가 감소한 것이다. 특히 법인택시 기사 수가 10만5000명(2018년)에서 7만5000명(2021년)으로 29% 감소한 것으로 나타났다.

택시기사의 평균 연령대는 점차 높아지고 있다. 젊은층의 신규유입은 적고, 상대적으로 고령층이 운전대를 놓지 않아서다. 2017년 택시기사의 평균 연령은 59.7세였는데 지난해엔 62.1세로 나타났다. 4년간 평균연령이 2.4세 올라간 것이다. 택시기사의 고령화는 야간보다 주간 운행을 선호하는 경향으로 나타난다.

서울시는 지난 5월 심야전용택시를 확대하고 법인택시 운행조를 변경하는 등 승차난 해소 대책을 내놓았지만, 심야대 택시 잡기 특히 어려운 이른바 ‘귀가 전쟁’은 끝나지 않았다. 지난 4월 첫째 주(1~7일) 자정을 기준으로 호출 가능 서울 택시의 47%가 시외인 경기도에 위치하는 등 ‘서울 택시 공동화 현상’도 승차난을 키웠다.

서울시는 대안으로 택시요금 인상을 추진하고 있다. 기본요금을 3800원에서 4800원으로 인상하고, 현행 자정부터 적용하는 심야 할증을 오후 10시부터 적용할 계획이다. 지난 5일 택시 요금 조정 논의를 위한 공청회도 열었다. 공청회에 나온 박종갑 서울개인택시운송사업조합 전무는 “조합원들은 낮과 밤에 요금이 같으니 돈이 안 되고, 노동강도가 강하고, 주취 폭행당할 가능성도 높다는 이유로 밤에 나가지 않는다고 한다”고 말했다.

국내 택시요금은 해외에 비해 싸다. 주간에 8㎞ 거리를 20분간 간다고 가정할 때 한국은 평균 택시요금이 7.44달러다. 반면 같은 조건에서 경제협력개발기구(OECD) 평균 요금은 19.46달러(약 1만220원)였다. 한국과 1인당 GDP가 비슷한 이탈리아의 경우 17.45달러로, 한국의 2배가 넘었다. 서울시를 비롯해 지자체에서 택시요금 인상 검토에 나선 건 요금 문제가 근본적으로 있다고 보기 때문이다.

다만 수익 개선과 함께 운송플랫폼 다양화가 병행돼야 한다는 지적이 나온다. 자칫 요금 인상으로 소비자 피해만 커지고, 택시기사 유입 효과는 크지 않을 수 있다는 우려 때문이다. 플롯폼운송사업은 쉽게 말해 택시의 대체재 격으로, 이전 ‘타다’나 해외의 ‘우버’처럼 모바일 앱을 이용한 운송 수단이다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “택시 요금이 싼 것은 사실이지만 요금 인상이 택시 공급 확대로 바로 이어질지는 또 다른 문제”라고 말했다.

최근 택시 잡기 어려운 것도 이른바 ‘타다 사태’로 플랫폼운송사업의 영업이 어려워지면서 택시의 대체재가 사라진 영향이 크다는 분석이다. 택시는 면허제를 기반으로 하다 보니 영업 차량이 늘어나는 데 한계가 있다. 운임 역시 시장이 아닌 정부나 지자체 정책에 의해 결정되는 구조다. 타다는 이른바 ‘타다금지법’(개정 여객자동차운수사업법)이 2020년 통과한 이후 일부 사업을 접고 승객을 택시와 연결하는 플랫폼 사업을 하고 있다.

택시와는 별도로 차량을 확보하고 자체 플랫폼을 통해 승객을 운송하는 사업을 하려면 국토부장관 허가를 받아야 한다. 허가 총량도 이용자 수요 등을 고려해 관리된다. 허가를 받은 플랫폼은 7월 기준 3곳뿐이다. 월 구독형 요금제나 어린이 등 교통약자에 특화된 플랫폼으로, 일반 승객 수요와는 거리가 멀다. 차량 총 대수도 420대에 불과하다. 국토교통부 관계자는 “앞으로 플랫폼운송사업을 적극적으로 허가할 방침”이라며 “필요하다면 플랫폼운송사업 활성화를 위한 제도 개선도 검토할 예정”이라고 말했다.

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