GTX-C 협약 또 미뤄졌다…주민 거센 반발, 창동역 어떻길래

 [이슈분석]

서울 도봉구와 지역주민들은 GTX-C 노선 중 도봉 구간 지상화에 강하게 반대하고 있다. [연합뉴스]

 덕정(경기도 양주)과 수원 사이 74.8km를 잇는 수도권광역급행철도(GTX)-C노선의 실시협약 체결이 또다시 미뤄졌다. 협약체결 일정이 두 번째 늦춰진 것이다.

 사업 발주처인 국토교통부와 민자사업자 간에 체결하는 실시협약은 노선과 사업비, 정부보조금 등 실제로 사업을 추진하기 위한 세부조건을 모두 정한 뒤 맺는 계약이다.

 실시협약이 체결돼야만 실시설계 및 승인 절차를 거쳐 비로소 공사를 시작할 수 있다. 지난해 6월 현대건설컨소시엄을 우선협상대상자로 선정한 국토부는 당초 작년 말까지 실시협약 체결을 목표로 일정을 서두르겠다고 밝혔다.

 작년 말 체결에서 내년 3월로 연기   

 그러다가 올해 2월엔 상반기 체결 목표로 바뀌었고, 최근엔 내년 3월로 다시 일정을 변경했다. 이렇게 협약이 늦어질수록 2026년 말로 예정한 완공 시기 역시 꽤나 미뤄질 가능성이 제기된다.

 이처럼 실시협약이 자꾸 늦춰지는 건 창동역~도봉산역 구간의 지하·지상화 논란 때문이다. 현대건설컨소시엄은 입찰 당시 해당 구간은 기존 1호선(경원선) 노선을 같이 쓰겠다는 계획을 제출했다.

 창동역~도봉산역 구간을 경원선 구간을 따라 지상으로 운영한다는 의미로 GTX 창동역도 지상에 설치한다는 얘기다. 이 같은 내용이 알려지면서 도봉구와 지역주민들이 강하게 반발하고 있다.

 창동역~도봉산역 지하화 두고 갈등  

기본계획의 노선개요도. 지하구간이 창동역을 지나 도봉산역까지로 표시돼 있다. 자료 국토교통부

 당초 2020년 10월 정부에서 승인한 'GTX-C 노선 기본계획'에는 창동역~도봉산역 구간이 지하였는데 그해 말 민자사업자 선정을 위해 공개한 '민간투자시설사업 기본계획'에선 해당 구간이 지상으로 갑자기 바뀌었다는 것이다.

 도봉구 측은 "이러한 계획 변경이 민간사업자에겐 수천억원의 사업비를 절감시켜 주지만 인근 주민들에게는 소음과 분진, 진동 피해를 준다"고 주장한다. 또 도봉구는 지난 1월 감사원에 해당 사안에 대한 공익감사를 청구했고, 감사원이 이를 받아들여 5월부터 감사를 진행 중이다.

 사실 도봉구의 주장대로 C노선 기본계획에서 지하로 돼 있던 창동역~도봉산역 구간이 시설사업 기본계획에선 지상구간으로 바뀐 건 맞다. 기본계획에선 지하에 건설되는 신설구간을 도봉산역~과천역 인근 사이 37.7㎞로 명시했다.

 당초 지하화에서 지상으로 계획 변경 

시설사업 기본계획에선 창동역 이후 구간은 경원선과 공용토록 변경됐다. 자료 국토교통부

 C노선 북쪽 구간에선 도봉산역~덕정역 사이만 기존 경원선을 공용토록 했고, 남쪽 구간은 과천역~수원역 사이를 과천선과 경부선을 함께 쓰도록 했다.

 하지만 민간투자시설 기본계획에선 지하로 건설하는 전용구간이 정부과천청사역~창동역 구간으로 축소됐다. 기존 지하화 구간이었던 창동역~도봉산역 구간이 지상구간이 됐고, 창동역 역시 지상에 설치토록 된 것이다.

 국토부 관계자는 "창동역은 1호선 승강장이 지상 1층, 4호선이 지상 3층에 있는데 GTX역만 지하 40~50m 깊이에 설치하면 환승 길이와 시간이 상당히 늘어난다"며 "이러한 문제를 고려해서 변경한 것"이라고 설명했다.

 "지하화하면 환승 시간 오래 걸려"  

창동역 구조도. 자료 코레일

 현대건설 관계자도 "지상과 지하를 오르내리며 환승하는 것보다는 지상에서 '평면환승'(서로 다른 두 노선이 같은 승강장에서 만나 열차에서 내린 승객이 바로 반대편에서 다른 열차로 갈아타는 것)하는 게 훨씬 편리할 것"이라고 말했다.

 그러나 도봉구와 지역주민들이 강하게 해당 구간의 지하화를 요구하고 있어 상황은 유동적이다. 현재 감사원의 권고에 따라 국토부는 한국개발연구원(KDI)에 해당 구간의 지상화, 지하화 방안에 대한 적격성 조사를 의뢰해 놓았다.

 두 방안이 각각 사업 적격성이 있는지 검토하는 것으로 결과는 내년 1월쯤 나올 예정이다. 만약 두 방안 모두 적격하거나, 지하화만 적격한 것으로 나오게 되면 상황은 더 복잡해질 전망이다. 지하화 요구가 더 거세질 수 있기 때문이다.

 지하화 땐 6000억원 추가 투입 필요 

 이럴 경우 실시협약은 물론 이후 절차도 모두 계속 미뤄질 가능성을 배제하기 어렵다. 안재혁 국토부 수도권광역급행철도과장은 "민자사업자에게 창동역~도봉산역 구간을 제외한 다른 구간의 실시설계를 먼저 하도록 요청했다"며 "최대한 개통 시기에 지장을 덜 주도록 방안을 강구할 것"이라고 말했다.

 만약 지하화로 다시 변경되면 그에 따른 추가 사업비를 누가 부담하느냐를 두고도 논란이 예상된다. 철도업계에 따르면 해당 구간을 지하화하려면 6000억원가량이 추가로 필요할 전망이다.

GTX-A노선의 터널 공사 현장. 중앙일보

 통상 발주처나 관련 지자체의 사정 또는 요구로 사업비가 늘어나게 되면 발주처 또는 지자체가 비용을 부담한다. 현대건설컨소시엄도 그러한 입장으로 알려져 있다. 문제는 정부 차원에서 추가 사업비 확보가 쉽지 않다는 점이다. 기획재정부 설득 등 여러 절차를 거쳐야 하기 때문이다.

 익명을 요구한 철도업계 관계자는 "정부 목표대로 내년 3월에 실시협약을 체결하더라도 이후 절차를 거치면 실제 착공까지는 1년에서 1년 반이 걸린다"며 "현재도 다소 늦어졌는데 지하화 논란이 더 길어지면 완공도 지연될 수밖에 없을 것"이라고 지적했다.

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr