[비즈 칼럼] 친환경 수소버스 전환이 더딘 이유

문재도 수소융합얼라이언스 회장

세계 자동차 시장이 내연기관차에서 전기차나 수소차와 같은 친환경차로 급속히 전환되고 있다. 한국도 온실가스 감축과 함께 시장 선점을 위해 친환경차 보급을 확대하고 있다. 특히 도로 위 오염물질 배출의 주범인 버스와 화물차와 같은 대형 상용차는 대부분 경유를 연료로 쓰고 있어 더욱 적극적인 친환경 교통정책과 책임이 요구된다.

이런 배경으로 중앙정부는 친환경 상용차가 승용차 대비 도입 초기단계인 점을 고려해 다양한 정책을 추진 중이다. 전 세계적으로도 승용차는 전기차, 버스·트럭과 같은 중대형 차는 수소차로 재편될 가능성이 크다. 수소차는 고출력이 가능해 힘이 좋고 1회 충전 시 주행거리, 충전시간 절약 등에서 차별화된 장점이 있기 때문이다. 게다가 수소차는 운행 시에 주변의 공기를 빨아들여 전기를 생산한 뒤, 부산물로 물만 배출하기 때문에 매연은 커녕 공기정화 효과까지 있다. 매일 이용하는 대중교통 수단인 버스를 수소차로 전환해야 하는 이유는 명확하다.

그럼 대한민국의 수소버스 보급 현황은 어떨까. 지난 7월 기준 193대에 불과, 정부의 당초 보급 목표치(올해 2000대, 2025년 4600대)에 턱없이 미달한다. 주원인으로는 지방자치단체의 재정부족과충전인프라의 부족 등이 꼽힌다.

충전인프라의 경우 최근 민간이 적극 나서고 있어 이른 시일 내에 해결이 될 것으로 예상된다. 문제는 수소차에 대한 정부 보조금이다.

중앙정부와 지자체가 수소버스 1대당 각 1억5000만원씩 동일 수준의 구매 보조금을 지급하도록 돼 있는데, 많은 지자체가 낮은 재정자립도 등으로 예산편성에 어려움을 겪고 있다. 부·울·경(부산·울산·경남 2025년 624대), 평택 (2030년 450대), 인천 (2024년 700대) 처럼 상대적으로 재정여건이 좋고 수소버스 전환을 공식 선언한 지자체 조차도 중앙정부의 보다 적극적인 지원을 호소하고 있는 상황이다.

보조금사업은 재정자립기반이 취약한 지자체에 대한 재정원조와 함께 환경 개선과 산업의 활성화를 위해 공공재 성격으로 투입되는 예산인 만큼 일정 기간이라도 중앙정부 보조 비율을 확대하는 등 제도 개선이 필요해 보인다.

더구나 수소차는 한국의 기술력이 세계 톱 수준이라 이미 국산화율이 높고 국내산업 생태계 발전에 기여하며 해외시장도 선점할 수 있는 분야다. 보조금 정책의 수정이 없다면 지자체는 보조금이 상대적으로 싼 전기버스를 도입할 수밖에 없고 이는 국내 시장을 빠르게 잠식하고 있는 중국산 버스에 보조금이 집중되는 현상을 더욱 악화시킬 우려가 있다. 정부 보조금은 국민의 혈세인 만큼 전향적인 검토가 이루어져야 하는 이유다.

문재도 수소융합얼라이언스 회장