이러다 관광 케이블카 될라…4500억 자기부상열차의 굴욕, 왜

 [이슈 분석]

인천공항 자기부상열차가 14일부터 연말까지 휴업에 들어갔다. [사진 인천공항]

 인천공항 교통센터에서 용유역까지 6.1㎞ 구간을 오가던 자기부상열차가 14일부터 연말까지 휴업에 들어갔다. 2016년 정식 개통 이후 이처럼 장기간 운행을 중단하는 건 처음이다.

 더 큰 문제는 4500억원을 투입해 개발한 자기부상열차가 사실상 관광지의 케이블카 신세로 전락할 가능성이 큰 후속 조치들이 추진되고 있다는 점이다. 일부에선 수출은 커녕 자기부상열차 기술 자체가 사장될 우려까지 제기된다.

 국토교통부와 인천공항 등에 따르면 자기부상열차는 중정비를 거쳐야 할 시기가 됐으나 제대로 시행이 되지 않은 탓에 필수보유 차량 기준을 충족할 수 없다는 이유로 휴업하게 됐다.

 인천공항 자기부상, 휴업 돌입

 도시철도로 지정된 인천공항 자기부상열차는 철도안전법에 따라 3년마다 중정비 검사를 받아야 한다. 또 정상운행을 위해선 실제 운행하는 2편성(2량 1편성)과 비상시를 대비한 예비차량 1편성 등 모두 3편성을 필수적으로 유지해야 한다.

인천공항 자기부상열차 종착지인 용유역의 레일이 비어있다. [뉴스1]

 인천공항은 자기부상열차 4편성을 갖고 있지만 중정비가 제때 되지 않은 탓에 이날부터 차량 2편성의 운행이 불가능해져 안전기준에 따른 3편성 유지 기준을 맞추지 못하게 됐다.

 서현호 인천공항 자기부상철도팀장은 "차량 제작사인 현대로템에 지난해 초부터 중정비 시행을 지속해서 요청했지만 물가상승, 원자재 및 반도체수급 문제 등 제작사의 사정으로 일정이 계속 지연되고 있다"고 말했다.

중정비 제때 못해 기준 미충족  

 인천공항은 현대로템 측에 조속한 중정비 시행을 요청하고, 진행 상황에 따라 휴업기간을 조정한다는 계획이다. 반면 현대로템 측은 "우리측 사정으로 중정비가 지연된 게 아니라 인천공항이 결정을 미룬 때문"이라며 다소 억울하다는 반응이다.

 경위야 어찌 됐든 휴업은 중정비만 시행되면 풀리고 운행도 재개될 수 있다. 하지만 자기부상열차의 운명을 크게 좌우할 더 큰 관문이 남아 있다.

그래픽=김영옥 기자 yesok@joongang.co.kr

 인천공항 자기부상열차는 지난 2006년 한국형 자기부상열차 실용화사업이 확정되면서 개발이 본격화됐고, 이듬해 대구·대전·광주 등 다른 경쟁도시를 제치고 인천공항 인근이 시범노선 건설지로 선정됐다.

 기술 개발·건설에 4500억원 투입  

 차량개발비와 건설비 등 모두 4500억원이 투입됐으며, 이 중 정부가 3500여억원을 부담했고 인천공항과 인천시가 각각 790억원과 190억원씩을 나눠냈다. 인천공항에서 용유역까지 모두 6개 역이 만들어졌으며 무료 운행을 해왔다.

 이 자기부상열차는 출퇴근 수요 등을 소화하기 위한 ‘도심형’ 모델로 시속 110㎞대의 중저속 형으로 개발됐다. 도심형 자기부상열차로는 일본 나고야에 이어 세계 두 번째로 2016년 2월에 개통했다. 중국 상하이의 자기부상열차는 시속 400㎞대의 초고속 형이다.

일본 나고야의 자기부상열차. [출처 위키백과]

 당시 정부는 한국형 자기부상열차를 개발하면 국내외 경전철 시장 진출 등을 통해 3조 3000억원이 넘는 경제적 파급효과가 발생할 것이라고 밝혔다. 인천공항 자기부상열차가 도시철도로 지정돼 운영된 것도 이러한 이유 때문이다.

  6년 동안 국내외 진출 실적 전무  

 하지만 그동안의 성적표는 낙제수준이다. 해외 진출은 커녕 국내에서도 관심을 보이는 지자체가 한 곳도 없다. 그사이 운영을 맡고 있는 인천공항의 부담만 급증했다. 2016년 개통 이후 지금까지 유지관리비와 인건비 등 600억원이 소요됐다고 한다.

 게다가 2019년에 하루 평균 4000명대이던 승객도 코로나19 이후엔 300명대로 급감했다. 인천공항 관계자는 "운영과 유지관리에 한 해 평균 80억원이 그대로 지출되고 있다"고 말했다. 한때 영종도 일대를 순환하는 노선을 만들겠다는 계획도 사실상 흐지부지됐다.

인천공항 자기부상열차의 한산한 실내 모습. [중앙일보]

 상황이 이렇다 보니 국토부와 인천공항, 인천시는 자기부상열차를 도시철도가 아닌 궤도시설로 법적 지위를 바꾸는 방안을 추진하고 있다. 궤도시설로 변경되면 운영과 유지보수 관련 규정이 상대적으로 완화돼 비용부담이 줄어든다는 이유에서다.

 돈 덜 드는 궤도시설로 변경 추진  

 국토부 관계자는 "인천시가 도시관리계획을 변경해 도시철도시설을 궤도시설로 바꾸고, 해당 구청에서 도시철도 폐업을 허가하고 새로 궤도사업을 승인하는 절차가 필요하다"며 "현재 관련 절차를 준비 중인 것으로 안다"고 말했다.

 그런데 현행 궤도운송법상 궤도시설은 케이블카나 소규모 노면전차 등이 해당된다. 게다가 궤도시설로 지정되면 도시철도처럼 일정간격으로 운행하지 않아도 되고, 속도도 시속 40㎞ 이하로 제한된다. 현재 자기부상열차의 운행속도는 시속 80㎞다.

자기부상열차가 케이블카와 같은 궤도시설로 전환될 예정이다. [중앙일보]

 한때 수출을 노리던 한국형 자기부상열차가 관광지 케이블카 신세로 전락하는 상황을 피하기 어렵게 됐다는 의미다. 이 때문에 정부와 인천공항 등이 사실상 자기부상열차 사업을 접으려는 것 아니냐는 관측도 나온다.

 "애초부터 잘못 꿴 단추" 비판도 

 익명을 요구한 인천공항 고위 관계자는 "현재 상황에선 운영을 최소화하거나 중단하고 싶은 게 사실"이라고 말했다. 국토부 역시 자기부상열차의 수출이나 국내 지자체 진출이 어렵다고 판단하는 것으로 알려져 있다.

2년 전 대전 중구의 한 고물상에서 발견된 국내 첫 자기부상열차인 'UTM-01'. [중앙일보]

 교통학계와 철도업계에선 ▶초고속 형이 아닌 도심형 자기부상열차라는 개발 컨셉이 경쟁력과 상용화 가능성 면에서 잘못됐고 ▶도심이 아닌 유동인구가 거의 없는 인천공항 주변을 시범노선으로 선정한 것 등이 문제였다는 지적도 나온다. 애초부터 잘못 꿴 단추였던 것 아니냐는 비판이 나오는 이유다.

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr