또 소환된 '김포공항 이전'…아무리 좋게 봐도 선거용인 이유

[이슈분석]

송영길·이재명 후보가 김포공항 이전 등을 내용으로 하는 정책을 발표했다. [뉴스1]

 '김포공항의 재소환.'

 지난 대선에 이어 이번 지방선거에 또다시 김포공항 이전론이 소환됐다. 김포공항을 다른 대체 공항으로 이전하고, 그 일대를 대규모로 개발하겠다는 구상이다.

 대선 때는 이재명 당시 더불어민주당 대선후보 혼자 이 카드를 거론하더니 이번에는 이재명 후보가 인천 계양을 국회의원 보궐선거에 나서면서 같은 당의 송영길 서울시장 후보와 손을 잡았다.

 두 후보는 지난 27일 기자회견을 열고 김포공항을 인천공항 등으로 이전·통합하는 방안과 계양·서울 강서·경기 김포 일대를 중심으로 한 '수도권 서부 대개발' 구상 등을 제시했다.

 이들은 김포공항 주변이 소음피해와 고도제한 등으로 문제가 많은 데다 인천공항과 원주·청주 등 대체 공항도 인근에 충분하다고 밝혔다. 또 제주까지 이어지는 KTX용 해저터널을 만들어야 한다는 주장도 했다.

 이재명 후보가 김포공항 이전 공약의 근거 중 하나로 “앞으로 비행기들은 활주하지 않는다. (비행기가) 수직이착륙하는 새로운 시대가 열린다. 새로운 항공 시대를 위해 김포공항 이전을 지금부터 준비해야 한다”고 언급했다는 얘기도 나온다.

 표를 얻기 위한 정치적 계산에서 나온 구상들이라곤 해도 문제점이 적지 않다. 무엇보다 김포공항이 가지고 있는 비즈니스공항으로서의 경쟁력을 전혀 고려하지 않았다.

김포공항은 뛰어난 도심접근성을 갖추고 있어 이용이 편리하다. [연합뉴스]

 김포공항은 서울 도심과 가깝고, 지하철과 버스 노선이 잘 갖춰져 접근성 면에서 아주 뛰어난 강점을 갖고 있다. 외국에도 이런 입지를 가진 공항은 많지 않다. 일반 여행객은 물론 사업차 일본과 중국 등을 오가며 분초를 다투는 비즈니스맨들에게는 상당히 매력적인 공항인 셈이다.

 현재는 코로나19로 인해 운항을 중단했지만 김포~하네다, 김포~상하이, 김포~베이징, 김포~오사카 등의 국제선은 꽤 인기 노선이었다. 2019년 김포공항은 운항편 수 8만여회에 여객 1500만명을 기록한 바 있다.

 그런데 만약 김포공항을 인천공항으로 이전한다면 이런 강점과 경쟁력이 없어진다. 익명을 요구한 한 전문가는 “김포공항은 뛰어난 도심 접근성, 짧은 출입국 동선 등 강점이 많다”며 “김포공항을 옮기면 이런 경쟁력이 상당부분 사라질 것”이라고 우려했다.

 일부에선 제주도 가는 비행시간보다 인천공항까지 비행기 타러 가는 시간이 더 걸릴 것이라는 지적도 나온다. 더군다나 인천공항은 김포공항의 항공편을 모두 수용할 여력이 안 된다.

 코로나 이전 상황을 따져보면 인천공항은 슬롯(시간당 최대 이착륙 가능 횟수)이 모자란 데다 항공기가 날아다닐 수 있는 하늘 공간인 공역도 부족하다. 휴전선이 인접해있고 공군 훈련의 영향도 있기 때문이다. 김경욱 인천공항 사장이 "김포공항 수요를 인천공항에서 전부 감당하기는 어렵다"고 밝힌 것도 이런 이유에서다.

차량으로 가득찬 김포공항 국내선 주차장. [뉴스1]

 송영길·이재명 후보가 대체공항으로 거론한 원주와 청주공항 역시 서울 등지에서 가기엔 접근성이 많이 떨어진다. 고속열차와 다른 교통수단을 몇 차례 갈아타야만 한다. 제주행을 고려하면 실제 비행시간보다 이동시간이 더 소요될 수밖에 없다는 지적이다. 교통망을 확충하려고 해도 많은 예산이 소요될 게 뻔하다.

 또 제주해저터널은 이미 10여 년 전부터 호남지역을 중심으로 거론돼온 쟁점이다. 당시 계획을 보면 목포에서 해남까지 66㎞ 구간은 지상 철도로, 해남에서 보길도는 28㎞ 길이의 교량, 그리고 보길도에서 제주도까지는 73㎞ 길이의 해저터널로 연결한다는 내용이다.

 당시 추정된 사업비는 17조원으로 현재로 따지면 20조원이 넘을 거란 추정이다. 막대한 비용도 부담이지만 안전성과 경제성이 더 큰 문제로 지적된다. 73㎞에 달하는 순수 해저터널 구간은 세계 최대규모다.

 영국과 프랑스를 오가는 해저터널인 유로터널(채널터널)도 해저구간은 38㎞ 정도다. 제주해저터널이 2배 정도 되는 셈이다. 화재와 자연재해 등 여러 면에서 대비가 쉽지 않다는 지적이 나오는 이유다.

 또 막대한 사업비가 투여된 만큼 작지 않은 터널 통과료를 받게 된다면 KTX 요금이 상당히 높아질 수밖에 없다. 저비용항공사(LCC)들의 저렴한 요금과 경쟁 자체가 쉽지 않다는 얘기다.

영국과 프랑스를 오가는 유로터널. [위키백과]

 이재명 후보가 언급한 수직이착륙 방식도 아직은 요원한 상황이다. 현재 국내외에서 활발하게 개발되고 있는 도심항공교통(UAM)의 핵심 중 하나가 전기수직이착륙기체다. 수직으로 뜨고 내리기 때문에 활주로가 필요 없고, 전기 모터를 사용해 소음이 적다는 게 장점이다.

 그러나 배터리 용량 등의 문제로 작은 기체만 개발되고 있을 뿐이다. 운항 거리도 200~400㎞를 넘기 힘들다. 미군이 운용하는 수직이착륙기 오스프리는 잦은 고장과 사고로 악명이 높다고 한다. 이렇게 보면 수백명의 승객과 상당한 무게의 수하물을 싣고 안전하게 중장거리 비행을 할 수 있는 수직이착륙기 개발이 언제 가능할지는 아직 미지수다.

 김포공항 이전론은 섣부르고 득보다 실이 많은 게 사실이다. 제기된 여러 난제를 모두 합리적으로 풀 방안을 찾아내기 전까지는 어렵게 키워놓은 김포공항의 경쟁력을 정치적 표 계산으로 훼손하는 행위는 자제하는 게 맞는 듯싶다.

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr