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[팩플] 택시기사 대란인데…車 모자랄 정도 기사 몰린다 '타다' 비결 | 대형택시 2대장②

중앙일보

입력 2022.05.12 05:00

업데이트 2022.05.18 09:29

그래픽=정다운 디자이너

그래픽=정다운 디자이너

대형택시 2대장 타다&아이엠 인터뷰 ② TADA
택시 문제는 현재 진행형 난제다. 정부가 수십년째 해법을 찾고 있지만 해결되지 않고 있다. 심야·출퇴근 시간 택시잡기 대란은 해결이 난망하고 전보다 나아졌다고 해도 택시 서비스는 여전히 함량 미달이라는 평가가 많다. 코로나19 이후엔 박봉에 시달리던 택시기사들의 ‘탈(脫) 택시 러시’까지 이어지면서 총체적 난국을 맞고 있다.

타다와 아이엠(진모빌리티)은 이 같은 택시 난맥상을 해결하려는 스타트업이다. 한때 택시 갈등 최전선에 섰던 타다는 택시와 협업으로 재기를 노리고 있고 아이엠은 기존 법인택시 사업자에서 출발해 모빌리티 플랫폼으로 진화를 꾀하고 있다. 국내 모빌리티 메인 스트림 중형택시가 아닌 대형·고급택시 시장을 출발지로 택한 것이 이들의 공통점. 각각 7~9인승 스타리아, 11인승 카니발을 앞세워 차별화된 사용자 경험으로 ‘공룡’ 카카오모빌리티가 장악한 모빌리티 시장에 균열을 만들려 한다. 팩플팀은 두 스타트업 대표를 차례로 만났다.

2020년만 해도 택시업계 ‘주적’이었던 타다는 2022년 현재 택시 플랫폼으로 환골탈태했다. 지난해 말 세운 자회사 편안한이동은 법인택시 면허 80개를 가지고 있고 타다 플랫폼에서 이용 가능한 운송 수단은 모두 택시다. 지난해 10월 토스에 인수된 이후 택시화(化) 작업에 더 속도를 냈다. 지난 4월 정식 출시한 7~9인승 대형 승합차 기반 고급 택시 ‘타다 넥스트’가 그 첫 결과물. 기사 포함 렌터카 호출 서비스로 이용자 170만명을 모았지만 중단(2020년 4월)된 타다 베이직의 장점을 택시로 계승한 서비스다. 초기 반응은 좋은 편이다. 누적 이용자 수는 최근 230만명을 돌파했고 고객만족도 점수는 5점 만점에 4.95점을 기록. 운행 대수는 400여 대로 연말까지 1500대로 늘릴 계획이다.

타다의 택시 플랫폼 변신을 이끈 것은 이정행(35) 대표다. 컴퓨터공학을 전공한 이 대표는 타다의 전신인 VCNC 창업 멤버 중 한 명. 커풀 메신저 비트윈 개발자, 타다 CTO를 거쳐 지난해 9월부터 타다의 운전대를 잡았다. 지난 3일 서울 성동구 타다 본사에서 만난 이 대표는 택시 플랫폼 변신에 대해 “시장에 아직 풀지 못한 문제가 남아있다”고 말했다. 이 대표는 지난해 말 택시 면허도 취득했다.

이정행 타다 대표. 성동구 타다 본사. 김현동 기자

이정행 타다 대표. 성동구 타다 본사. 김현동 기자

어떤 문제가 남아있나.
“타다 넥스트를 준비하면서 이용자 조사를 했는데 타다 베이직 당시의 문제가 그대로 존재했다. 고객 측면에선 차량이 잘 안 잡혔고 실제 탔을 땐 사용자 경험이 좋지 않았다. 공급량도 부족했다. 누군가는 풀어야 할 문제라면 우리가 풀어야겠다 생각했다. 스타트업은 서비스를 잘 만드는 것도 중요하지만, 시장 문제를 해결하면서 성장하는 게 더 잘 맞는다. 택시 문제가 아직 풀리지 않은 건 그만큼 어려운 문제라는 의미다. 그래서 계속 도전하기로 했다.”
핵심 문제가 뭔가.
“고객은 요금에 비해 충분한 서비스를 받지 못하고 있다. 기사는 제공 서비스에 비해 충분히 좋은 일거리를 얻지 못하고 있다. 2가지다.”  
왜 대형택시를 택했나.
“현 시점 택시의 문제를 가장 잘 풀 수 있는 툴이 대형·고급 택시다. 중형과 달리 탄력 요금제 적용이 가능해 운신의 폭이 넓어서다. 과거 타다 베이직을 운행했을 때 요금이 택시보다 더 비쌌지만, 요금에 걸맞은 압도적인 사용자 경험을 줬기 때문에 이용자의 선택을 받을 수 있었다. 베이직 때의 경험을 택시시장에서도 그대로 적용할 수 있다고 봤다. 또 큰 차량이 주는 쾌적한 탑승경험, 공간감이 이용자를 끌어 모을 수 있다.”
수년째 혁신을 외치고 변화도 많았지만, 여전히 택시 서비스 질은 낮고, 이용자 불만도 많다.  
“근본적 원인은 택시 기사 일자리가 좋은 일자리가 아니라서다.”
왜 그런가.  
“심야 택시 대란, 낮은 서비스 질의 근본 원인은 택시기사 수가 줄어서다. 법인택시에서 일하는 것보다 다른 좋은 일자리가 있어서 기사들이 업계를 떠났다. 그렇다면 좋은 일자리를 다시 만들어야 한다. 기사들이 돌아오고, 운행 대수를 늘려야 배차가 원활히 이뤄진다. 여기서 더 많은 매출을 올려야 서비스가 개선되는 선순환이 이뤄진다. 모든 게 연결된 문제다. 택시를 운전하면서 좋은 서비스 제공하는 것만으로 충분히 좋은 일자리가 만들어져야 한다.”
그래픽=정다운 디자이너

그래픽=정다운 디자이너

이부분에서 IT 스타트업에서 출발한 타다와 택시 회사에서 출발한 대형택시 경쟁사 진모빌리티(아이엠택시)의 문제 진단과 해법은 동일했다. 모빌리티 서비스의 경쟁력을 좌우하는 건 앱·차량·기사 3가지인데 그중 기사 처우 개선이 핵심이라는 의미다.

어떻게 좋은 일자리를 만드는가.
“플랫폼이 충분한 일거리를 제공해야 하고 혜택도 늘려야 한다. 우선 충분한 콜을 확보해야 하는데 플랫폼이 이를 효율화할 수 있다. 우리는 ‘포워드배차’(곧 승객이 하차할 차량을 다른 승객에 미리 배차), ‘기다렸다 타다’(포워드배차 실패시 최대 20분 기다리면 오는 배차) 등을 통해 배차 성공 경험을 늘리고 있다. 또 퇴근콜을 통해 기사가 차고지로 돌아가는 방향 손님까지 태울 수 있게 기술을 적용하고 있다.”
플랫폼이 할 일은 더 없나.
“우린 시장에서 가장 합리적인 가격을 찾아야 한다. 매출 극대화가 아닌, 많은 고객이 택할 수 있는 최적의 선을 찾는다. 고객이 지불할 용의가 있어야 콜이 늘어난다. 이를 통해 하나의 차량으로 더 많은 고객을 태워야 기사, 플랫폼, 고객 모두 만족할 수 있다.”
이용자들은 사실 택시 요금에 민감할 수밖에 없다.
“그렇다. 그래서 요금만 올리는 게 아니다. 소비자 편익도 함께 올려야 한다. 가격 자체는 쟁점이 아니다. 내가 받는 서비스에 비해 가격이 비싸다가 쟁점이다. 그런 부분 균형을 잘 맞춰야 한다.”
기사에게 배차 외 주어지는 혜택은 또 무엇이 있나.
“드라이버 앱을 통해 필수 물품을 시중보다 저렴하게 판매한다. 최근엔 이벤트로 껌,백화유 오일 등을 담은 졸음방지키트를 무료 또는 100원에 제공했다. 충전 잭, 방향제 등 필수품은 다 판다. 또 우수 기사에겐 기사 식당 식권을 무료 배포하는 이벤트도 준비 중이다. 교육 컨설팅 서비스도 제공한다.”
타다 드라이버 앱에선 택시 기사에게 필요한 여러가지 물건을 시중가보다 저렴하게 구매할 수 있다. 타다 드라이버앱에서 판매 중인 졸음방지키트. [사진 타다]

타다 드라이버 앱에선 택시 기사에게 필요한 여러가지 물건을 시중가보다 저렴하게 구매할 수 있다. 타다 드라이버앱에서 판매 중인 졸음방지키트. [사진 타다]

그래서 타다는 기사 부족 현상이 없나.  
“직영 운수사인 편안한이동에는 지원자가 많다. 차량이 부족해서 입사 대기자가 있을 정도다. 특히 원래 택시업을 하지 않았던 분들이 지원하는 경우가 많다.”
기사 교육은 어떻게 하나.
“고급택시기사 교육은 정부에서 한다. 대신 우리는 기사의 수익과 좋은 서비스를 연계하는 구조를 짰다. 타다 넥스트 기사가 내는 수수료가 운임 매출의 10%인데, 기사 평점이 일정 수준을 넘는 등 좋은 서비스 기준을 충족하면 수수료의 절반인 5%를 기사에게 돌려주는 방식이다. 기사들은 플랫폼 비용을 줄일 수 있고 플랫폼은 좋은 서비스를 이용자들에게 제공할 수 있다.”
최근 플랫폼의 ‘콜 몰아주기’ 의혹이 논란이다. 어떻게 보나.
“우리가 직영을 시작했던 이유는 매출을 만들기 위해서가 아닌 여러 실험적인 노하우를 쌓기 위해서다. 직영택시에 콜 몰아주기를 할 이유가 없다.”
타다 넥스트의 초기 성과는 이벤트로 할인 쿠폰을 줬기 때문이라는 시각도 있다.
"그렇지 않다. 매달 할인 규모를 줄이는데 이용률은 거의 변화 없다."
과거 타다는 이동의 모든 것을 해결하려는 스타트업이었다. 지금은 택시 시장 문제만 푸는 건가.  
“지향하는 건 동일하다. 택시 시장을 목표로 하지만 결국 전체 이동시장의 문제를 풀 것이다. 타다 넥스트로 플랫폼 파워를 모으고 다른 라인업으로 확장할 것이다. 이 문제가 얼마나 어려우면 수십년간 아직도 안풀렸겠나. 진지하게 풀어볼 생각이다.”

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