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[앤츠랩]성큼 다가온 ESG 시대, 친환경 선박엔진 여기서 만듭니다

중앙일보

입력

2021년 약 300억원의 적자가 예상되는 기업이 있습니다. 선박 엔진을 만드는 곳인데요. 당연히 배를 많이 만들어야 엔진도 잘 팔릴 텐데 2018년~2020년 전 세계적으로 선박 발주 수요가 부진. 일감이 없으니 더 싸게 수주를 하고, 엔진도 제값 받기 힘들고. 뭐 이런 사이클의 반복이었죠. 다행히 조금씩 숨통이 트이는 중! 오늘은 HSD엔진입니다. 구독자 ‘ape***@naver.com’님께서 제안해 주셨습니다.

선박 이미지. 셔터스톡

HSD엔진은 1983년 한국중공업(현 두산중공업) 엔진사업부에서 출발한 회사입니다. 외환위기 직후 한국중공업 분리 과정에서 삼성중공업, 대우중공업(현 대우조선해양) 엔진 부문을 모아 HSD엔진으로 재탄생. 조금은 특이한 HSD는 이 세 업체의 영문 이니셜 첫 글자를 따서 만들었다네요. 중간에 두산엔진으로 이름을 바꾸기도 했었는데 현 CEO가 대우조선해양 출신인 걸 보면 여전히 다양한 DNA가 회사에 남아 있는 듯.

이름은 생소해도 꽤 건실합니다. 세계 2위 선박용 디젤엔진 생산설비를 보유했죠. 디젤엔진 중에서도 저속 엔진(배 전체에 딱 1개 들어가는 메인 엔진)이 주력인데요. 크기가 엄청나게 큰 데다 기술 난이도도 높은 편! 메이저 조선사 중에도 엔진은 사다 쓰는 곳이 많습니다.

조선업 활기에 수주 급증…흑자 전환할 듯 #친환경 듀얼엔진 덕에 장기 전망도 Good! #현대중공업-대우조선해양 합병 이슈는 불안

실제로 엔진 자회사가 없는 삼성중공업과 대우조선해양이 HSD엔진의 주 고객인데요. 두 회사가 수주하는 선박의 엔진 중 70% 정도를 공급한다고 보면 됩니다. 얼마 전 앤츠랩에서도 소개해드린 적이 있는데 현대중공업은 자체 브랜드 ‘힘센엔진’을 보유하고 있습니다.

어마어마한 크기의 선박 엔진. HSD엔진

한동안 침체에 빠졌던 조선업계에 활기가 돌기 시작한 건 코로나발 물류 대란 덕입니다. 지금도 진행형인데요. 특히 극심한 건 컨테이너선! 모자라면 만들어야죠. 지난해 국내 조선업체의 수주물량 중 컨테이너선의 비중은 39%에 달했는데, 이는 최근 5년 평균(14%)보다 월등히 높습니다. 나비효과? LNG선은 물론, 경기 둔화로 걱정하던 탱커선 신규 수주도 각각 전년 대비 19%, 14% 증가했죠.

주 고객이 오랜만에 일감 걱정 없는 시기를 맞으면서 HSD엔진도 함께 웃게 됐습니다. 지난해 신규 수주액이 1조원을 돌파했고, 2020년 말 7300억원까지 줄었던 수주 잔고는 2021년 3분기 말 1조2037억원으로 증가.

컨테이너선. 셔터스톡

잘 팔릴 땐 가격도 제값을 받을 수 있으니 수익성도 좋아지는데요. 계약 시점과 매출 인식 사이의 시차를 고려할 때 올해 2분기부터 지난해 수주 효과가 반영되기 시작할 듯. 흑자 전환 가능성이 커 보입니다.

멀리 보아도 매력이 충분합니다. 선박 노후화가 첫 번째 포인트! 사실 조선·해운업은 글로벌 금융위기 이후 약 10년 이상 유례없는 침체기를 겪었는데요. 차든 배든 때가 되면 바꾸고 그래야 하는데 경기가 안 좋으니 다들 좀 미뤘습니다. 2013년 이후로 선박 노후화(평균 선령 상승)가 꾸준히 진행 중인데요. 그래 봐야 천년만년 탈 순 없죠. 꾸준한 교체 수요를 기대할 수 있는 대목!

또 하나는 규제의 변화. 요즘 새 차 고르실 때 ‘전기차로 바꿔야 하나?’ 고민 한번씩들 하실 텐데요. 배도 그렇습니다. 바야흐로 ESG의 시대. 국제해사기구(IMO)가 설계 효율 규제(EEDI), 최대 출력 규제(EEXI) 등을 의무화할 움직임을 보이고 있는데요. 한 마디로 온실가스(GHG) 배출량을 줄이라는 거죠. 자연히 친환경 엔진 수요도 커지는 중.

선박엔진. HSD엔진

HSD엔진의 주력 제품이 바로 이중연료(DF, Dual fuel) 엔진! 2013년 세계 최초로 상용화에 성공했죠. 말 그대로 기름과 LNG를 번갈아 쓰도록 만든 건데요. 자동차로 치면 하이브리드카 느낌? LNG 선박은 당연히 DF엔진을 쓰는데 최근엔 컨테이너선 같은 상선에서도 많이 탑재하죠. HSD엔진이 지난해 수주한 엔진 중 절반이 DF엔진이었는데요. 기존 엔진보다 가격이 10~15%가량 비싸기 때문에 당연히 수익성 UP!

HSD엔진은 얼마 전 새 주인을 맞았습니다. 선박 부품업체 인화정공인데요. 지난 11월 기존 최대주주인 사모펀드로부터 지분 33.45%를 사들여 경영권을 확보. 사실 2018년 이 사모펀드가 두산중공업으로부터 지분을 인수할 때 이미 재무적 투자자로 참여했던 터라 예정된 수순이었달까요. 부품-엔진 수직계열화에 성공했으니 다양한 형태의 시너지를 기대할 수 있겠죠?

업황 회복은 반가운 일이지만 약간 걸리는 부분도. 사실 선박 엔진 쪽은 원천 기술을 MAN-ES와 WinGD 메이저 두 곳이 거의 가지고 있습니다. 일부 예외가 있지만 대부분 엔진 제조사가 이들에게 로열티를 지불하고, 라이선스 생산하는 형태. DF엔진도 디젤엔진 기반이라 상황은 비슷합니다. 통상 엔진 가격의 5% 이상을 라이선스 비용으로 쓰죠. 많이 팔아도 돈을 많이 남기긴 쉽지 않다는 의미!

엔진 표면. HSD엔진

현대중공업과 대우조선해양 합병 건도 리스크 요인. EU 집행위원회가 ‘기업결합 불허’ 쪽으로 방향을 잡고 있다는데 조만간 발표를 할 거 같네요. 사실 두 회사가 합치는 건 HSD엔진 입장에선 그리 달갑지 않습니다. 주 고객인 대우조선해양이 현대중공업(자체 엔진 보유) 쪽으로 가면 아무래도 매출이 감소할 수밖에 없으니까요.

하지만 합병 리스크는 이미 주가에 반영된 측면이. 합병이 불발될 경우 도리어 호재로 작용할 수 있죠. 회사 측은 혹 대우조선해양 쪽 매출이 감소해도 중국에서 메울 수 있다고 자신감을 나타내는 중. 실제로 수주잔고 중 중국의 비중이 현재 45%까지 상승! 가급적 자국 엔진을 쓰려던 중국 조선사도 친환경 압박에 HSD엔진을 많이 찾는다고 하네요.

결론적으로 6개월 뒤: