‘기아의 효자’ 스포티지…넓고 조용하고, 세단처럼 달리네

중앙일보

입력 2021.08.21 11:00

기아 스포티지 하이브리드. [사진 기아]

기아 스포티지 하이브리드. [사진 기아]

준중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 스포티지는 기아를 대표하는 ‘효자’ 차종이다. 1993년 출시 이후 글로벌 시장에서 600만대 이상 팔렸다. 카니발과 함께 기아의 살림을 책임지는 차라고 해도 과언이 아니다. 기아는 지난달 스포티지 하이브리드를 출시했다. 가성비와 효율에 친환경적인 요소를 가미해 시장을 공략할 계획이다.

[주말車담]

지난 17일 미디어 시승행사를 통해 스포티지 하이브리드를 2시간여 동안 경험할 수 있었다. 넓고 편안하고 부드럽게 달린다는 인상을 받았다. SUV지만, 세단 못지않은 승차감에 안정감을 줬다. 드라이빙 모드를 에코(Eco)와 스포트(Sport)를 번갈아가며 밟았지만, 실제 연비는 공인 연비(16.7㎞/L) 이상이었다.

운전석에 앉으니 ‘콕핏(비행기 조종석을 닮은 운전석)’을 구현한 듯한 인상을 줬다. 다소 낮으면서도 운전자를 향하고 있는 대시보드와 가로로 길게 뻗은 ‘파노라믹 커브드 디스플레이’ 덕분이다. 각을 유지한 실내 공간도 아주 넓게 다가오는데, 운전 보조석과 뒷좌석으로 자리를 옮겼을 때도 이런 느낌은 같았다.

기아 스포티지 하이브리드. [사진 기아]

기아 스포티지 하이브리드. [사진 기아]

시승 코스는 경기 하남도시공사 주차장~여주 황학산수목원 간 왕복 140㎞ 구간. 고속도로와 4차선 국도·지방도를 번갈아 탔다.

하남 도심을 빠져나가는 동안 스포티지 하이브리드는 아주 부드러운 주행감을 줬다. 스포티지 하이브리드엔 ‘E-라이드’가 탑재됐다. 시속 20~75㎞로 과속 방지턱 등을 통과할 때 차량의 진행 방향과 반대 방향으로 관성력이 작동하도록 전기모터를 제어해 쏠림을 완화하고 편안한 승차감을 주는 기능이다.

차가 방지턱을 ‘퉁’ 하고 지나갈 때 뒤에서 살짝 잡아준다는데, 실제 그 정도까진 아니지만 충격이 상당히 줄어들긴 했다. 그러나 시속 60㎞ 이상으로 과속 방지턱을 넘었을 땐 효과는 뚝 떨어졌다.

부드러운 주행감은 ‘E-핸들링’ 덕분이다. 곡선 코스를 돌 때, 전기모터가 제동·구동 토크를 발생시켜 운전대의 안정성을 향상하는 기능이다.

고속도로에 올라타 가속페달을 서서히 밟았지만, 차 안으로 전해지는 소음은 덜했다. 이내 운전 모드를 스포트로 바꿔 힘껏 가속 페달을 밟았다. 차는 우렁찬 배기음을 내며 힘을 쓰는 듯 했다.

하지만 정작 속도계의 바늘은 둔하게 움직였다. 다이내믹(Dynamic) 주행감과는 다소 거리가 있었다. 가성비와 효율을 따지는 하이브리드 모델이라면 굳이 스포트 주행모드를 구색으로 넣을 필요는 없을 듯하다.

이날 시승한 스포티지 하이브리드는 배기량 1.6L 터보 엔진과 전기모터를 조합한 차량으로 최고 출력 230마력, 최대 토크 35.7㎏ f·m의 힘을 낸다.

반환점 지점까지 가는 도중 운전 모드를 스포트·에코로 번갈아 가며 다소 거칠게 몰았다. 그런데도 실제 연비는 공인 연비와 거의 같은 16.4㎞/L가 나왔다.

기아 스포티지 하이브리드 실내. [사진 기아]

기아 스포티지 하이브리드 실내. [사진 기아]

돌아오는 길엔 대부분 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC)을 켜고 달렸다. 고속도로에선 차로를 거의 벗어나지 않았다. 앞차와 안정적인 간격 유지와 부자연스럽지 않은 제동 기능, 곡선 구간의 자동 감속 등 전반적으로 스포티지의 NSCC는 무난한 편이었다.

그러나 테슬라 모델 Y와 ‘오토 파일럿(부분 자율주행)’과 비교하자면, 섬세함이 떨어지는 느낌이다. 특히 앞차와 간격을 유지하려 가속을 할 때 다소 거칠었다. 돌아오는 길의 연비는 19㎞/L.

이날 시승 차량은 시그니처 그래비티 트림으로 가격은 4067만원(개별소비세 3.5% 포함). 기본 사양 외에 빌트인 캠, 크렐(Krell) 사운드, 선루프 등 프리미엄 옵션이 추가됐다.

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