[단독]파산 위기 몰린 우이신설선···서울시가 찾은 돌파구

중앙일보

입력 2021.07.11 06:00

서울 1호 경전철인 우이신설선은 2017년 9월 개통했다. [연합뉴스]

서울 1호 경전철인 우이신설선은 2017년 9월 개통했다. [연합뉴스]

 극심한 적자로 파산 위기에 몰린 서울 1호 민자 경전철인 우이신설선이 돌파구를 찾았다. 서울시와 현행 사업자인 포스코건설이 사업구조를 바꿔 파산을 피하고, 우이신설선을 계속 운영키로 의견을 모았기 때문이다.

4년 내리 적자에 연말께 파산 위기
서울시, 현행 사업방식 변경키로
부채 상환과 차량교체비는 서울시
나머지 운영비는 포스코건설 책임

 익명을 요구한 서울시 고위관계자는 11일 "현재 적용 중인 수익형 민자사업방식(BTO)으로는 우이신설선의 정상적인 운영이 불가능하다"며 "차입금 상환과 향후 차량 교체비를 서울시가 지원하고, 나머지 운영비용은 포스코건설이 책임지는 형태로 구조를 변경키로 했다"고 밝혔다.

 그는 또 "오세훈 시장에게도 이 같은 내용을 보고해 재가를 받았다"고 덧붙였다. 이렇게 되면 포스코건설은 운영비용의 절반가량을 차지하는 부채 상환 부담을 덜게 돼 숨통이 트이게 되고, 서울시도 우이신설선 파산으로 인한 여러 문제를 피할 수 있게 될 전망이다.

 2017년 9월 개통한 우이신설선은 별다른 재정지원 없이 민자사업자가 30년간 요금 수입만으로 운영비용을 모두 충당하고 투자비를 회수해야 하는 구조다. 그러나 개통 초기부터 수요가 예상치의 60%에 못 미친 데다 신종 코로나바이러스 감염증까지 겹쳐 지난해에는 40%대로 급락했다.

 여기에 서울의 다른 지하철보다 2배인 무임승차 비율(30%)과 환승할인으로 인한 요금 손실까지 겹치면서 우이신설선은 개통 첫해 102억원의 적자를 냈다. 이어 2018년엔 190억원, 2019년 152억원, 지난해에는 147억원의 적자를 기록했다.

 이 때문에 당초 우이신설선이 올 3월께 파산할 거란 관측도 나왔으나 사업자 측에서 긴급자금을 투입해 고비를 넘겼다. 그러나 더는 투자 여력이 없어 연말께는 운영자금이 고갈될 거란 전망이다. 〈중앙일보 6월 28일 보도〉

 상황이 이렇게 되자 서울시는 대책 마련에 부심했다. 우이신설선 사업자가 파산하면 서울시가 당분간 운영 책임을 떠안은 뒤 새로운 민자사업자를 찾아야만 한다. 그러나 현재 사업방식을 유지할 경우 새 사업자를 찾기는 사실상 불가능하다는 게 서울시 판단이다.

 아예 우이신설선을 재정사업으로 전환해 서울교통공사 등에 운영을 맡기는 방안도 있지만, 파산 때 서울시가 한 달 안에 지급해야 할 3500억원의 '해지시지급금'이 부담이다. 이는 우이신설선의 남은 대출금을 한 번에 상환하는 개념이다. 또 근본적으로 적자 운영이 불가피하다는 게 단점이다.

 그래서 검토한 방안이 '비용보전방식(CC, Cost Compensation)’이다. 수입이 실제 발생한 운영 비용에 못 미칠 경우 차액을 메워주는 방식이다. 이창석 서울시 도시철도과장은 "비용보전 방식으로 바꾸면 신규 사업자 모집이 보다 쉬워질 것"이라고 말한 바 있다.

 하지만 비용보전방식으로 바꿔도 해지시지급금 부담은 여전히 남는 데다 기존에 없던 재정 지원까지 더해져 서울시의 어깨가 오히려 더 무거워지는 게 문제였다.

우이신설선은 무임승차 비율이 다른 서울 지하철의 2배에 달한다. [강갑생 기자]

우이신설선은 무임승차 비율이 다른 서울 지하철의 2배에 달한다. [강갑생 기자]

 반면 지난 4월 포스코건설 측이 내놓은 제안은 달랐다. 남은 차입금과 향후 차량 교체비만 서울시가 지원해주면 나머지 운영 관련 비용은 모두 책임지겠다는 내용이었다. 또 이 방식으로 바꿔서 추가 이익이 생길 경우 전액 서울시에 반납한다는 내용도 담겼다.

 서울시 입장에서는 가장 유리한 조건인 셈이다. 남은 차입금은 일시에 줘야 할 해지시지급금을 장기간에 나눠서 지급하면 거의 충당되는 데다 차량 교체비는 20여년 뒤에나 필요한 돈이기 때문이다.

 서울시와 포스코건설 측은 세부조건 등에 대한 협상을 진행한 뒤 연말 전에 사업방식을 변경하는 내용의 협약을 새로 체결한다는 방침이다.

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