'아빠 차' 성형 제대로 했다…'더 뉴 싼타페' 가성비는 좋은데

싼타페 부분변경 모델이 도로를 주행하고 있다. 사진 현대자동차

올해로 탄생 20년을 맞은 싼타페는 현대자동차의 대표 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 적당한 가격에 넉넉한 크기, 동급 최고의 편의사양은 싼타페를 정의하는 특징. 하지만 특색이 없고 ‘아빠 차’ 이미지가 강한 건 단점으로 꼽힌다.

[타봤습니다]

2018년 선보인 4세대 싼타페(코드명 TM)가 2년 만에 새 옷을 갈아입었다. 부분변경(페이스리프트)이라고 하지만 ‘동생’ 신형 쏘렌토에 적용한 새 플랫폼을 적용했고, 엔진·변속기까지 바꿔 ‘신차급’ 변화를 단행했다. 2일 열린 미디어 시승회에서 ‘신차인 듯, 신차 아닌, 신차 같은’ 싼타페를 만나봤다.

“눈매 아니면 어쩔 뻔”

전체적인 실루엣은 변경 전 모델과 다르지 않은데 얼굴 성형(?)을 제대로 했다. 최근 그랜저·아반떼에 적용한 ‘센슈어스 스포티니스’ 디자인 언어를 채용해 그릴과 헤드램프의 구분을 없앴다. 그랜저는 이상했고 아반떼는 그럴싸했는데, 싼타페는 딱 꼬집어 말하기 어렵다.

컴포지트 램프(주간 주행등과 헤드램프를 분리한 디자인)는 그대론데 그릴과 헤드램프가 연결되면서 왠지 ‘얼큰이(얼굴이 큰 사람)’가 된 것 같다. 그런데 전체 인상은 나쁘지 않다. 왜 그런가 했더니 ‘독수리의 눈(Eagle’s Eye)’ 컨셉트라는 T자형 주간 주행등이 달려 있어서다. 비슷한 형태인 팰리세이드보다 디자인 완성도는 더 낫다.

변경 이전과 몸매가 비슷해 보이지만 실제론 더 커졌다. 차세대 플랫폼을 통해 전장은 15㎜, 레그룸은 34㎜나 길어졌다고 한다. 워낙에 실내공간 뽑기의 달인인 현대차여서 이전 모델도 좁다는 느낌은 없었는데, 더 넓어진 건 어쨌든 장점이 된다.

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싼타페 부분변경 모델의 전면부. 시승차는 최고 사양인 캘리그래피 트림으로 차별화된 블랙 그릴 디자인을 자랑한다. T자형 주간주행등이 눈에 띈다. 이동현 기자

“버튼이 왜 이리 많아”

내부의 변화는 더 크다. 능동형 주행보조장치(ADAS) 기능을 갖춘 스티어링휠과 12.3인치 전자식 계기반(클러스터), 10.25인치 인포테인먼트 화면은 현대차답게 시인성이 좋고 많은 정보를 보여준다. 사용자경험(UX)도 직관적이어서 조작하기 어렵지 않다.

전자식 변속버튼은 가장 큰 변화다. 다이얼식 공조장치를 없애고 버튼을 잔뜩 배열했는데, 제네시스나 그랜저처럼 터치식이 아니다 보니 말 그대로 ‘버튼의 향연’이다. 뭔가 조작하려면 운전에 방해가 될 정도. 가격을 낮추면서도 고급스럽게 하려니 어쩔 수 없는 선택이었겠지만 다이얼 방식을 섞었어도 좋았겠다.

무선충전 패드 대신 휴대폰을 끼워 충전하는 슬롯(홈·사진 참조)을 달았는데 편하면서도 불편하다. 현대차의 커넥티드 서비스인 ‘블루링크’를 이용하면 음성으로 카카오톡을 읽고 보낼 수 있다. 운전 중에 폰을 꺼내서야 안 되겠으나, 신호대기 중에도 좁은 홈 속에 들어있는 폰을 꺼내는 게 너무 불편하다. 하차할 때도 마찬가지다. 자체 냉각 기능, 고속 충전 기능과 공간 활용성은 장점이다.

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싼타페 부분변경 모델의 운전석. 전자식 변속버튼과 전자식 계기반을 채용해 편의성을 높인 게 특징이다. 이동현 기자

달리기 성능은 역시 ‘아빠 차’

시승 구간은 경기 고양시 일산 현대모터스튜디오 고양에서 북한산의 한 카페를 왕복하는 50㎞ 남짓의 구간이었다. 자유로와 도심 구간, 좁은 지방도가 섞인 코스여서 충분하진 않지만 싼타페의 주행성능을 확인해볼 만했다.

패밀리 SUV답게 가속 성능보단 항속(크루징) 성능에 초점을 맞춰 시승했다. 쏘렌토에서 이미 경험한 스마트스트림 2.2D(2.2L 4기통 디젤) 엔진과 8단 습식 더블클러치 변속기가 맞물려 최고출력 202마력, 최대토크 45㎏f·m를 발휘한다.

다소 답답했던 이전 모델과 비교하면 엔진의 응답성도 좋고 변속기의 성능도 훌륭하다. 일반적인 도로를 달릴 때 가속감이 좋아 장거리 여행에서 딱히 스트레스를 받을 일이 없다. 이전 모델과 같이 랙 구동형 전동식 파워스티어링휠(R-MDPS)를 장착했지만, 부분변경 모델의 조향감이 더 세련됐다. 직진 안정성이 좋고 회전구간에서의 세밀한 조향이 개선됐다.

주행모드를 ‘스포츠’로 바꿔봤다. 전자식 계기반이 폭발하듯 붉은색으로 바뀌고 엔진 회전수가 올라간다. 스포츠 주행이 가능할 거 같은 ‘느낌적 느낌’이 들려던 찰라, 별 차이가 없단 사실을 깨닫는다. 그냥 ‘아빠 차’다. 고속 안정성은 여전히 조금 불안하다. 이전 모델은 2열 승차감이 다소 불안했는데, 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 때문에 1인 시승을 해 확인하기 어려웠다.

흠잡을 데는 없다, 품질 문제만 없다면 합격

편의 장비는 차고 넘치는데 그만큼 돈을 내야 한다. 시승 모델의 가격은 3986만원(개별소비세 3.5% 기준). 가장 아래 단계인 프리미엄 트림은 3122만원, 프레스티지 트림은 3514만원이다.

2~3일 열린 미디어 시승회에서 싼타페 부분변경 차량들이 주행하고 있다. 그릴 부분이 검은색인 가운데 2대가 최고급 트림인 캘리그래피 모델이다. 사진 현대자동차

레벨 2~2.5 수준의 반자율주행 기능은 현대차답게 뛰어나다. 자유로에서 도심으로 빠져나오는 램프에서 많이 휘어진 도로인데도 스스로 잘 빠져나왔다. 예전 현대차는 물론, 제네시스 모델보다 나아진 능력이다. 주차장에서 후진으로 차를 뺄 때 충돌을 막아주거나, 스마트키 버튼으로 주차와 출차를 도와주는 기능 등 현대차의 최신 운전자보조기능(ADAS) 기능이 모두 달렸다.

앞서 말한 대로 카카오톡 메시지를 읽고 보내주는 기능도 편리하다. 이미 소개된 차량 결제 시스템인 ‘카 페이’, 스마트폰으로 차량 문을 열고 시동도 거는 ‘디지털 키’ 등등 '편의장비 부자'다.

세계 최고 수준의 동급 경쟁자들과 비교하면 고속 안정성 같은 기본기에선 반 발짝 뒤진다. 하지만 넘치는 편의장비로 모든 단점을 상쇄한다. 요즘은 ‘옵션질’도 안 하는 ‘착한 현대차’다. 합리적인 옵션 선택이 가능하니 가성비(가격대비 성능)에서 이만한 패밀리 SUV는 없다.

문제는 최근 잇따라 터지는 현대차의 품질 문제가 더 뉴 싼타페에도 영향을 미칠 것인가다. 시승차는 늘 아무런 문제가 없다. 그런데 양산차들 사이에선 꼭 문제가 터진다. 시승차만큼만 양산차의 품질이 유지된다면, 현대차의 최근 신차만큼 매력적인 차도 찾기 힘들다.

고양=이동현 기자 offramp@joongang.co.kr