[박상욱의 모스다] (28) 꼴찌가 돌아왔다 : 대회 출전준비 어떻게? (결)

앞선 7개월간의 모터스포츠 다이어리를 통해 자동차와 관련한 각종 이론에 대해 살펴봤다. 덕분에 스스로도 이론적인 부분에 대해 공부하는 기회를 가져볼 수 있었다. 물론, 복잡하고 분량도 긴 내용들이다보니 하나부터 열까지 모두 자세히 다룰 수는 없었던 아쉬움이 컸지만 말이다.

2016 엑스타 슈퍼챌린지에 참가한 박상욱 기자 주행 준비중이다. [중앙포토]

다시 아마추어 카레이서로서의 이야기다. 오는 17일, 강원도 인제군에 위치한 인제스피디움에서 개최되는 2017 엑스타 슈퍼챌린지에 출전을 앞두고 최소한의 준비를 해봤다.

[서킷주행 첫 걸음, 기본 경정비부터]

최근 출시된 대부분의 차량은 과부하가 예상될 경우 자동으로 보호모드에 들어간다. 박상욱 기자

기본적으로 최근 출시된 거의 모든 차량은 과부하가 예상될 경우 자동으로 보호모드에 들어간다. 출력이 제어되는 것은 물론, 일부 차종은 자동으로 공조장치가 작동되기도 한다. 이러한 보호모드를 강제로 해제하지 않는 이상, 차량의 내구성에 심각한 지장을 초래하는 것은 매우 어려울 정도다.

하지만 일상의 주행환경과 달리 상대적으로 고RPM 사용이 지속되는 서킷에서의 스포츠 주행을 앞두고는 기본적인 차량 컨디션을 점검하는 것이 필수적이다. '평소에 문제 없었는데 뭘'이라는 생각으로 나섰다간 자칫 '자력귀환'을 하지 못할 수도 있다. 견인차를 타고 집으로 돌아올 수 있다는 말이다.

대회를 앞두고 차량의 컨디션 점검차 경기도 광주시에 위치한 INTU 레이싱을 찾았다. 박상욱 기자

서킷을 향하기 전, 가장 기본적인 점검·경정비 포인트는 엔진오일 등 케미컬류와 브레이크다. 평소 스포츠 주행을 앞두고 찾는 샵에서 차의 이곳 저곳을 살펴보며 점검에 나섰다. 엔진오일 양은 정상 수준이었지만 1만km 넘게 교환하지 않았던 만큼, 새 엔진오일로 교환했다.

서킷 주행에 앞서 엔진오일 등 케미컬을 교환해두는 것이 좋다. [사진 INTU 제공]

고RPM 사용이 잦은 만큼, 서킷을 찾기 전 오래된 엔진오일을 새 것으로 바꾸는 일은 차량 관리뿐 아니라 랩타임 관리 차원에서도 중요한 일이다. 특히 엔진오일의 점도는 서킷 주행에 나선 차량의 엔진 컨디션에 큰 영향을 미친다. 높은 열을 내는 상황에서 엔진오일의 점도가 떨어지게 되면 엔진 내구성에 악영향을 준다. 유종이 휘발유인지 경유인지, 엔진이 자연흡기 방식인지 과급 방식인지 등도 엔진오일의 선택에 있어 중요한 기준이 된다.

엔진오일 교환과 함께 에어필터도 새 것으로 교환했다. 엔진 흡기 효율을 높여줄뿐 아니라 전용 클리너 제품을 이용하면 반영구적으로 사용 가능하다는 말에 '전격적'으로 결정한 일. 1번의 서킷 방문도 쉽지 않은 직장인 드라이버에겐 무엇보다 내구성을 높이는 선택이 가장 좋은 선택이다.

다양한 성능·특징의 애프터마켓 파츠를 시중에서 찾아볼 수 있다. 박상욱 기자

패드의 잔량과 디스크 상태도 눈여겨봐야 한다. 일상 주행과는 달리 스포츠 주행은 패드 소모가 많은 만큼, 보수적으로 접근하는 편이 좋다. 스포츠 주행 도중 패드의 수명이 끝난다면 이는 개인과 동시간대 스포츠 주행에 나선 타인의 안전에도 큰 영향을 미치게 된다. 이와 함께 타이어의 상태를 살펴보는 것도 중요하다. 아스팔트와 차량이 직접 접촉하는 유일한 파츠가 타이어인 만큼, 트레드 잔량과 마모 상태를 사전에 살펴봐야 한다.

새로운 차량과 함께 대회에 참가하게 된 만큼, 엔진의 상태나 출력 분포도 살펴봤다. 흔히 '다이노'라고 불리우는 다이나모미터(Dynamometer)는 엔진의 움직임을 확인할 수 있는 장비다. 이 장비에 차를 올려 구동시키면 엔진에서 발생되는 마력·토크 등 출력을 확인할 수 있어 엔진의 현재 컨디션이 어떤지 살펴볼 수 있다.

[대회 참가를 위한 최소한의 준비, 안전규정 충족부터]

알루미늄을 용접해서 만든 소화기 브라켓. 일반 드라이버가 DIY하기 어려운 항목이다. [사진 INTU 제공]

서킷에서의 스포츠 주행과는 달리 대회 참가를 위해선 각 대회마다의 규정에 맞는 안전장구를 갖춰야 한다. 대회 참가 차량의 필수 준비물은 바로 소화기다. 일부 국가에선 모든 자동차에 소화기 장착을 의무로 할 정도로 소화기는 가장 기본적인 품목이다. 일상 주행과는 다른 횡가속도와 종가속도가 발생하는 만큼, 이를 단단히 고정하는 것도 중요하다.

소화기를 차량에 고정하는 방법으로는 주로 시트 고정 볼트를 활용하는 경우가 많다. 차체에 별도로 구멍을 뚫을 필요가 없는 만큼 부담이 없고, 드라이버가 유사시 소화기를 사용하기에 편리한 위치에 장착할 수 있기 때문이다. 고정을 위한 브라켓은 기성품이 없어 각 차량의 시트레일 간격과 볼트의 크기 등에 맞춰 알루미늄 등을 용접해 제작해야 한다. 용접은 일반인들이 흔히들 할 수 있는 DIY가 아니다보니 차량 정비를 전문으로 하는 업체를 찾아 제작하는 경우가 대부분이다.

또 하나의 필수품목은 바로 견인고리다. 통상적으로 차량 앞뒤로 차량을 견인할 때 사용할 수 있는 견인고리를 꽂을 구멍이 존재한다. 이 구멍은 앞뒤 범퍼에 마련된 작은 플라스틱 뚜껑을 여닫음으로써 확인할 수 있다. 그런데, 차량과 함께 제공되는 견인고리는 1개다보니 앞뒤 모두 견인고리를 장착하려면 추가로 1개의 견인고리를 장만해야 한다. 가장 저렴한 방법은 순정 견인고리를 추가로 구매하는 것이다. 하지만 순정 견인고리의 경우, 차량 바깥으로 금속이 돌출되는 만큼 일반 도로에선 견인시에만 장착을 해야 한다. 스트랩형 견인고리의 경우, 유사시 활용뿐 아니라 평소 차량의 외관을 꾸미는 '드레스업' 용도로 쓰이기도 한다. 물론, 순정 견인고리 대비 가격은 3~4배에 달한다.

'견인고리 하나쯤 없어도 되겠지'라는 마음으로 대회 당일 서킷을 찾아온다면, 차량 검차 과정에서 꽤나 난감한 상황에 빠지게 될 것이다. 소화기와 견인고리, 의무 타이어 등은 대회 참가를 생각하고 있다면 바로 준비해놓는 것이 좋다.

대회 참가를 위해선 각 대회별로 지정된 타이어를 사용해야 한다. 박상욱 기자

각 대회마다 타이어는 지정된 경우가 대부분이다. 의무적으로 지정된 제품을 사용해야 하는 것이다. 때문에 대회 참가를 위해 필요한 타이어를 구매·장착하는 일도 최소한의 대회 준비에 포함된다.

처음 대회를 준비하는 입장에선 이같은 '최소기준'을 충족시키는 것도 큰 일이 된다. 그런데 이를 마치고 나면, 더 많은 선택들이 기다리고 있다.

[무수히 많은 선택적 요소들]

경기도 과천시에 위치한 폴포지션 모터스포츠에서 인터쿨러 장착 작업을 진행하고 있다. 박상욱 기자

앞서 언급한 최소기준을 충족시키는 것 외에도 드라이버의 여건에 따라 별도의 준비를 더 할 수도 있다. 보다 높은 출력을 내기 위해 ECU 데이터를 조정하는 '맵핑'을 한다든지, 서킷 주행에 보다 적합한 서스펜션을 장착한다든지, 보다 강한 제동력과 내구성을 자랑하는 브레이크를 장착한다든지, 보다 가벼운 무게의 휠을 장착한다든지 말이다.

무수히 많은 선택적 요소에도 여러 단계가 있다고 볼 수 있다. 브레이크 시스템을 예로 들어보면, 순정 상태의 브레이크 키트를 유지한다고 하더라도 패드를 보다 고성능의 제품으로 교환하거나, 브레이크 액을 보다 끓는 점이 높고 점성이 낮은 제품으로 교환하거나, 브레이크 액이 오가는 라인을 보다 발열 성능이 우수한 제품으로 교환하는 등 다양한 선택이 가능하다.

많은 이들이 가장 먼저 접근하는 방법 중 하나는 바로 출력을 높이는 일이다. 즉각적인 체감이 가능한 만큼, 서킷 주행을 하려는 사람뿐 아니라 많은 운전자들이 ECU 맵핑 등을 통해 출력을 높인다. 한때 ECU 맵핑을 두고 '불법 논란'이 일었지만 지난 2015년 관련 소송에서 "관할 관청의 승인을 받아야 하는 대상에 포함되지 않는다"는 판결이 나온 바 있다. 다만, 환경기준을 넘어설 정도로 배기가스 배출량을 높이거나 속도제한 해제 등 현행법을 어기는 경우 처벌을 피할 수 없음을 유의해야 한다.

순정 인터쿨러(앞쪽) 대비 더 큰 크기와 면적을 지닌 튜닝 인터쿨러. [사진 폴포지션 모터스포츠 제공]

냉각계의 보강도 스포츠 주행을 준비하는 데에 있어 빠질 수 없는 부분이다. 고RPM을 유지하며 높은 출력을 안정적으로 지속하기 위해선 엔진의 열을 효율적으로 배출해야 하기 때문이다. 여느 직장인 드라이버와 마찬가지로 열심히 '민트급' 중고 파츠를 살펴보다 좋은 제품을 찾게 됐다. 마음이야 좋은 것, 비싼 것을 향하고 있지만 현실은 녹록지 않은 것. 랩타임 단축의 의미보다 보다 파워트레인의 내구성을 높이기 위함이다. 차량이 더 빨라지는 것은 아닐테지만 적어도 엔진 열에 있어서는 걱정을 덜 수 있을 것으로 기대된다.

물론 이같은 '열과의 싸움'은 엔진뿐 아니라 브레이크에도 마찬가지로 적용되는 부분이다. 브레이크 시스템의 냉각을 위해 도풍판 또는 도풍관을 설치해 주행풍을 이용한 냉각에 나서는 이들도 많다.

이처럼 무언가를 '더하는 것' 외에도 '덜어내는 것'을 통해 기록 단축을 도모하기도 한다. 바로, 무게를 덜어내는 일이다. 흔히들 가장 많이 하는 덜어내기는 바로 뒷좌석 탈거와 조수석 탈거. 대회엔 드라이버 1명만 탑승해 주행을 하다보니 불필요한 시트를 떼어내 무게를 줄이는 것이다. 프로 레이스카와 같이 모든 내장재를 떼어내는 경우는 극히 드물지만 아마추어 대회에서도 이같은 좌석 탈거는 자주 목격할 수 있다.

조금이라도 무게를 덜어내고자 뒷좌석을 탈거했다. 박상욱 기자

또, 많은 드라이버들은 서킷 주행을 위해 운전석의 순정시트를 레이스용 버킷시트로 교체 장착한다. 운전석 시트를 바꾸는 것 만으로도 달라지는 점은 꽤나 많다. 크게 몸의 고정이 잘 되는 것과 시트포지션이 낮아지는 것, 그리고 무게를 줄일 수 있는 것을 장점으로 꼽을 수 있다.

레이스용 버킷시트에 처음 앉게 될 경우, 몸에 꽉 끼는 듯한 느낌에 놀라게 될 것이다. 몸이 좌우로 움직일 틈이 없을 정도. 스티어링휠과 페달 조작에만 집중해도 모자란 손과 발이다. 그런데 아무리 홀딩을 잘 하는 순정시트라 할지라도 서킷에서 1G가 넘는 횡가속도를 받게 될 경우, 몸은 상하좌우로 움직이게 된다. 결국 팔 다리엔 움직이는 몸을 지탱하고자 불필요한 힘이 들어간다.

버킷시트를 제작하는 업체도 다양하고, 각 업체별 제품 라인업도 다양하다. [사진 각 제조사]

순정시트 대비 엉덩이의 위치가 낮아지는 것도 여러 효과를 불러온다. 드라이버의 위치가 낮아져 무게중심이 낮아질뿐 아니라, 차체와 보다 가까운 거리에서 보다 강하게 고정된 시트에 앉게 되면, 게다가 더 얇은 시트에 앉게 되면, 차량의 움직임을 보다 민감하게 읽을 수 있게 된다. 약간의 상하 움직임에도 헬멧을 쓴 머리가 루프와 부딪히는 일 역시 더 이상 걱정하지 않아도 된다.

전동 등받이 조절, 열선 등 여러 기능이 들어간 순정시트일수록 무게는 무거워지기 마련이다. 아무 기능이 없는 순정시트라 할지라도 가벼운 소재로 만들어진 버킷시트보다 무겁다. 버킷시트로 교환하는 것만으로도 감량 효과를 낼 수 있는 것이다.

물론, 이 모든 장점에도 불구하고 높은 가격은 큰 장벽이 된다. 모터스포츠 입문 3년차, 여전히 순정시트로 스포츠주행과 대회 모두를 소화하고 있지만 언제부턴가 서킷을 다녀오면 이곳 저곳이 쑤시기 시작했다. 하지만 월급날이 되면 기다렸다는듯이 노동의 댓가는 통장을 빠져나갈뿐. 오늘도 열심히 중고 장터를 살펴본다.

[다시 만난 서킷…우왕좌왕의 연속]

오랜만에 인제스피디움을 찾아 주행에 나섰다. 박상욱 기자

대회를 앞두고 오랜만에 인제스피디움을 찾았다. 지난 동계시즌 이후 첫 어택이다. 오랜만에 온데다가 새 차량과 처음 호흡을 맞춰보는 것이다 보니 긴장은 배가됐다. 결과는 2분 2초. 기존 베스트랩 대비 1초 단축됐지만 마냥 기뻐할 수 없는 기록이었다. 보다 낮고 넓은 차체와 스포츠주행에 더욱 적합한 서스펜션·지오메트리를 지닌 만큼, 랩타임을 보다 더 많이 단축했어야 했다는 아쉬움이 컸기 때문이다.

파란색의 기존 베스트랩(2분 3초) 그래프와 빨간색의 새 베스트랩(2분 2초) 그래프. 박상욱 기자

익숙해지지 않은 탓일까. 지난 겨울에 개인 베스트랩을 기록했던 당시보다 무척 소심한 주행이 이어졌다. 이같이 조심스러운 주행은 데이터를 통해서도 확인할 수 있었다. 대부분의 코너에서 종가속도가 적었던 것. 메인 스트레이트를 내달린 후 마주하는 첫 코너뿐 아니라 이후 대부분의 코너를 앞두고 주저했다. '어떡하지'라는 생각에 자신감 있는 조타도 이뤄지지 못했다. 이는 고스란히 주행장면을 촬영한 영상에서도, 또 그래프로도 나타났다.

똑같은 트랙을 달렸지만 매 랩마다 주행거리가 소폭 다르다. 라인의 차이 때문이다. 박상욱 기자

다만 조금의 희망도 찾을 수 있었다. 랩타임을 줄일 구석을 찾기 어려웠던 지난 주행과 달리 여기저기 헛점 투성이였던 것. 고쳐야할 곳이 많은 만큼 개선의 여지가 크다는 뜻이니 위안을 삼아본다. 더 이상 '차 탓'을 할 수 없다는 것은 독이 될지 약이 될지 모르겠지만 말이다.

이제 대회까지 남은 시간이라고 해봐야 고작 이틀 남짓. 열심히 유튜브 등을 통해 다른 드라이버들이 업로드한 '동영상 강의'를 열심히 보는 수밖에. '진인사대천명'이라고 했던가. '인사(人事)'를 다 해야 '천명(天命)'을 기다릴텐데 큰일이다. 대회는 시작도 안 했는데 벌써부터 아쉬움과 후회가 밀려온다.

박상욱 기자 park.lepremier@joongang.co.kr