도심을 달려봐야 자율차 안전 높아진다…주행 규제 완화를

중앙일보

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최재선 기자

지난해 12월 24일 서울 서초구의 무인 수송 수단 전문기업인 ‘언맨드 솔루션’. 건물 2층의 기아차 스포티지 내부는 ‘자율주행’ 부품들로 채워져 있었다. 이 회사 문희창(39) 대표는 “기업·연구소 등에 ‘시험용’으로 판매하는 차”라고 설명했다.

　이 차는 지붕 위의 레이저로 빛을 쏴 물체를 감지해가며 주행한다. 위험 시 긴급 제동과 선행차와의 간격 조절 같은 기능은 독자적으로 개발했다.

한국 신성장 동력 10 <3> 자율주행차
정부, 차와 도로 인프라 간 통신기술 개발에 과감한 투자를

문 대표는 국민대에서 연구원으로 일하다 2008년 ‘실험실 벤처’로 독립해 시험용 자율주행차까지 만드는 수준에 도달했다. 올봄엔 제주도의 국제공항~중문 간 40㎞ 안팎을 자율주행하는 행사를 통해 기술력을 선보인다.

　일주일 뒤 경기도 화성시의 현대차그룹 남양연구소. 투싼을 토대로 개발해 성능시험 중인 자율주행차에 취재진이 직접 올라탔다. 운전대에 손을 올리지 않아도 시속 40㎞로 가뿐하게 달렸다. 굽은 도로에선 시속 20㎞ 정도로 알아서 속도를 줄였다.

　하지만 갈 길이 멀다. 아직까진 2.5㎞가량의 연구소 도로에서만 주행이 가능하다. 이 구간만 ‘정밀 지도’로 만들어 차에 입력했기 때문이다. 일종의 ‘학습된 주행’인 셈이다. 연구소 측은 “내비게이션·위치기반서비스 전문 계열사인 현대엠엔소프트가 보다 광범위한 지도를 개발 중”이라고 밝혔다.

　미국 도로교통안전국(NHTSA) 분류에 따르면 국내 기술 수준은 자율주행의 ‘2~3단계’ 정도에 왔다. <그래픽 참조> 차량이 제한적 자율운행을 할 수 있지만 비상시엔 운전자가 끼어들어야 한다.

숱한 돌발 변수가 일어날 수 있는 실제 도로에서 운전자 개입 없이 달리는 ‘완전 자율주행차’를 내놓는 ‘4단계’에 선착하는 게 관건이다. 물론 구글·바이두·벤츠 등도 여기까지 도달하진 못했다. 하지만 정부 허가를 등에 업은 풍부한 시험주행 자료와 자금력·인력을 앞세워 갈수록 차이를 벌리고 있다.

　한국이 주도권을 쥐려면 무엇보다 정부가 과감하게 ‘주행시험’ 규제를 더 완화해야 한다는 요구가 많다. 누가 더 많은 주행 데이터를 빨리 확보하느냐에 따라 자율주행차의 안전성이 그만큼 높아지기 때문이다.

　규제 완화 요구가 빗발치자 국토교통부는 다음달 경부고속도로 수도권 일부 구간(41㎞)과 수원·화성·용인 등 5개 국도(320㎞)에서 자율주행 시험을 허용키로 했다. 하지만 서승우 서울대 교수는 “구글처럼 ‘시내’에서 주행할 방법이 없어 고민”이라고 토로했다.

　정부에 대한 주문은 더 있다. 김범준 LG경제연구원 전자통신 책임연구원은 “자율주행차가 성공하려면 차량 간 통신, 차와 도로 인프라 간 통신기술을 함께 개발해야 한다”며 “이 부분은 자동차 회사가 구축하기 힘든 만큼 정부가 나서야 한다”고 강조했다.

　또 물과 기름 같은 ‘기계+소프트웨어’의 융합 촉진과 인력 양성도 필수다.

　최정단 전자통신연구원(ETRI) 자동차인프라협력 연구실장은 “독일 BMW와 중국 바이두가 손잡은 것처럼 현대·기아차와 대학연구소·벤처·통신업체 등이 협력해 시너지를 극대화하는 시스템을 만들어야 한다”고 말했다.